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World File Search System机身
B.Sc.Aero.pdf - 孟买大学
机身结构。结构强度的适航要求；结构分类，一级、二级和三级；故障安全、安全寿命、损伤容限概念；区域和站点识别系统；应力、应变、弯曲、压缩、剪切、扭转、拉伸、环向应力、疲劳；排水和通风规定；系统安装规定；雷击保护规定。应力蒙皮机身、框架、纵梁、纵梁、舱壁、框架、双层板、支柱、拉杆、横梁、地板结构、加固、蒙皮方法和防腐保护的建造方法。吊架、稳定器和起落架附件；座椅安装；门：构造、机制、操作和安全装置；窗户和挡风玻璃构造；燃料储存；防火墙；发动机支架；结构组装技术：铆接、螺栓连接、粘合；表面保护方法、铬酸盐处理、阳极氧化、喷漆；表面清洁。机身对称性：对准和对称性检查方法。
DOT&E FY2021 年度报告 - KC-46A Pegasus
KC-46A 空中加油机是经过改装的波音 767-200ER 商用机身，经过军事和技术升级，可对战术和战略飞机进行空中加油、空运和航空医疗后送，并为部队提供动能和化学、生物、放射性和核威胁的保护。值得注意的升级包括电传操纵加油杆、中心线和翼舱加油减速伞、由外部 RVS 启用的双遥控空中加油操作员站 (AROS)、机身中的附加油箱、加油杆加油接收器、787 数字驾驶舱更新、大型飞机红外对抗、改进的 ALR-69A 雷达警告接收器 (RWR) 和战术态势感知系统 (TSAS)。 KC 46A 货舱设计用于容纳托盘货物、航空医疗后送设备以及滚装式指挥、控制和通信网关有效载荷。
AC 25-17 - 运输飞机客舱内饰耐撞性手册
a. 耐撞性，适用于飞机客舱内部，表示在基本设计中纳入了与保护“可幸存的碰撞环境”中的飞机乘员相关的考虑因素。当客舱乘员受到人类可承受范围内的碰撞力，并且乘客空间的结构完整性保持完好，使得乘员可以快速撤离飞机时，即为“可幸存”的碰撞环境。飞机安全的结构设计在不同程度上体现了适航性和耐撞性设计目标。适航性设计目标涉及机身承受设计载荷的能力，或保持飞机相对于运行环境的飞行安全。耐撞性设计目标涉及乘员相对于飞机的安全。耐撞性的某些方面，例如油箱/系统设计、机身变形和防止坠机后起火，不在本 AC 的讨论范围内。
美国运输部联邦航空... - ROSA P
16. 摘要 根据 VNTSC 和全美航空快运运营商 Henson Aviation, Inc. 之间的合作研究与开发协议，1991 年 8 月在北卡罗来纳州温斯顿塞勒姆的全美航空维修站对波音 737 飞机的机身进行了剪切散斑演示检查。检查比较了剪切散斑技术与目前强制方法在检测机身脱粘方面的有效性。现代飞机机身采用粘合剂粘合，通常与铆钉结合使用。随着飞机的老化，粘合失效可能成为一个主要问题，因为它可能导致疲劳开裂、湿气侵入和随后的腐蚀。任何这些事件都可能导致机舱压力损失，有时还会导致灾难性的机身故障。检测脱粘的剪切散斑方法取决于飞机蒙皮在不同压力下的变形。当被相干光照射时，从蒙皮的任意两点反射的光的相位关系和强度会因这种变形而发生变化。可以检测到最小到 0.00025 毫米的表面变化，并将其显示为视野的实时图像。随着压力的变化，对连续图像进行比较可以解释粘合情况。对于此演示，剪切干涉发现了 31 处脱粘；超声波确认了 25 处脱粘。
BAA 呼叫 N0001425SBC01 - 海军研究办公室
未来海军能力（FNC） I. 引言 本公告介绍了动能武器推进和机身技术方面的先进能力整合研究与开发。该项目名为“先进能力海上效应器 (ACME) 未来海军能力 (FNC)”，编号为 N0001425SB001，是海军和海军陆战队科学技术长期广泛机构公告 (BAA)，可在 https://www.onr.navy.mil/work-with-us/funding-opportunities/announcements 找到。提案的提交、评估和研究合同的签订将按照上述长期广泛机构公告中所述进行。本公告旨在引起科学界对 (1) 研究领域和 (2) 提交白皮书和完整提案的计划时间表的关注。II.主题描述 提议的主题将使最先进的 (SOTA) 机身和推进技术成熟，形成原型演示概念。该计划将研究与动能武器系统相关的技术，用于下一代低成本、高数量和远程空射 STRIKE 武器概念。ONR 正在寻求解决的科学和技术 (S&T) 问题是持续成熟和整合多项技术，包括：机身材料（石墨/芳纶复合材料/金属增材制造）、固体推进剂火箭（高负载药柱）和超音速推进系统（冲压喷气发动机）和紧凑高效弹头。目标是使这些技术充分成熟，并将它们集成到可行的原型武器系统中，以满足此 BAA 呼叫中概述的目标。
了解 S 模式技术 - 技能共享
机身识别和高度报告。这曾经是、现在仍然是空中交通管制和空域管理的重要组成部分。随着越来越多的机身可供私人和商业飞行社区使用，这种基本的监视形式超出了空中交通管制雷达信标系统 (ATCRBS) 的容量。考虑到 A 和 C 模式询问和答复背后的技术，还存在错误答复与时间不相关 (FRUIT)、看到来自另一个询问的答复以及混淆一个答复干扰另一个答复的问题。这个问题类似于试图同时收听几个对话。因此，ATCRBS 的容量已达到极限。ATCRBS 还使用“滑动窗口”技术来确定飞机的方位位置。这需要多次询问和答复，从而降低了 ATC 二次监视雷达 (SSR) 的目标处理能力。S 模式系统使用
探索和确定大型客机的分布式电动涵道风扇的尺寸。
为了减少二氧化碳排放，必须考虑飞机推进系统的颠覆性概念。正如过去几年的研究，混合分布式电力推进系统是一个很有前途的选择。在这项工作中，研究了使用这项技术的新概念飞机的可行性。使用了两种不同的能源：燃料发动机和电池。选择后者是因为其在操作过程中具有灵活性，并且在未来几年内有望得到改善。本研究考虑的技术前景是 2035 年：因此对电气元件、机身和推进系统提出了一些关键假设。</div>由于这些数据存在不确定性，因此进行了敏感性分析，以评估技术变化的影响。为了评估所提出概念的优势，我们根据当今技术（机身、推进、空气动力学）的发展，将其与传统飞机（EIS 2035）进行了比较。
直升机结构的有限元分析
1971 年之前，西科斯基飞机公司分析直升机结构的主要方法是通常的材料强度法。进行了半经验校正以解释复杂的切口或应力集中区域。对于一些冗余结构区域，在有限的程度上采用了弹性能量法，但主要用作高应力部件的应力检查。在 20 世纪 60 年代，机身广泛使用应变计（使用了大约一千个应变计）来将应力分析与测试结果关联起来。这项相关性研究表明，如果使用更准确的分析方法来预测内部载荷路径，可以实现显著的重量减轻。因此，使用力法重新分析机身型结构，并获得了明显改善的相关性。但主要的问题是无法利用这种改进的方法及时进行结构设计。
FLIR Tau2 产品规格
3.1.1.1 尺寸/重量 Tau 2 核心有三种机身类型，由零件编号的前两位数字表示（见 1.2）：标准型、无快门型和光圈式快门型。Tau 2 有大量镜头选项，也在零件编号中表示。产品的尺寸和重量因机身类型和镜头类型而异。由于定期将新镜头类型添加到产品列表中，因此本产品规格未列出所有配置的尺寸和重量要求。相反，这些要求在每种配置独有的单独机械接口描述图 (IDD) 中指定。注意：当前镜头产品显示在 FLIR 的 Tau 网站的“光学”选项卡下。IDD STEP 文件和 PDF 图纸可从 Tau 网站的“图纸/模型”选项卡下载。
