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World File Search System终端区
第 RIO VISTA 陆军终端区，RIO VISTA，CAT.IFORNIA-Rodoslgnnte，1______ I RIO VISTA 8TO'!tAGI!!加利福尼亚州里奥维斯塔活动：：
第 RIO VISTA 陆军终端区，RIO VISTA，CAT.IFORNIA-Rodoslgnnte，1______ I RIO VISTA 8TO'!tAGI!!加利福尼亚州里奥维斯塔活动：：
FAA 的战略研究议程
飞机安全保障 RE&D 火灾研究和安全 RE&D 无人机系统 RE&D 先进材料/结构安全 RE&D 飞机灾难性故障预防 RE&D 持续适航 RE&D 推进和燃料系统 RE&D 系统安全管理/终端区安全数字系统和技术 RE&D 飞机结冰/数字系统安全 RE&D NextGen – 信息安全 RE&D NextGen – 驾驶舱数据交换 环境和天气影响缓解 RE&D 天气计划 RE&D NextGen – 驾驶舱天气技术 RE&D 飞机结冰/数字系统安全 RE&D 环境和能源 RE&D NextGen – 环境研究 – 飞机技术和燃料
间隔和压力表征到达排序
摘要 — 本文对欧洲四座机场的到达航班排序进行了分析，这四座机场代表了不同类型的运营，共有超过 14,000 对飞机。目的是更好地理解和描述高峰期密集复杂环境中的排序方式。该分析纯由数据驱动，侧重于飞行额外时间、间隔偏差和顺序压力的演变。主要结果是：（1）在距离终点 15 分钟时，平均飞行额外时间为 4 到 6 分钟（取决于地形），变化范围在 ±2.5 到 ±4 分钟之间；（2）在距离终点 15 分钟时，间隔偏差从 ±3 分钟到 ±4 分钟不等，在距离终点 2 分钟时收敛到零； (3) 顺序压力（如果没有排序，则共享同一到达时段的航班数量）在进入终端区时较低，然后在距离终点一定距离/时间时达到峰值，然后逐渐降低至接近终点时每时段一架航班的目标压力。终端区的压力水平及其峰值分布在不同的目的地之间存在明显差异，突出了排序技术的效果。未来的工作将涉及分析高压情况，以确定适当的压力特性，即所需的最小压力和可接受的控制器工作量之间的权衡。
对... 安全性和复杂性的评估
摘要 — 对于空中导航服务提供商来说，为了在困难空域中以高质量的服务水平履行职责并保持安全，终端机动区 (TMA) 应经过精心设计并配备最有效的程序。点合并系统是创新的 SESAR（单一欧洲天空 ATM 研究）项目之一，该系统被定义为一种对到达流量进行排序的系统化方法，由欧洲空中导航安全组织实验中心于 2006 年开发，在伊斯坦布尔的新 TMA（LTFM TMA）中启动，该系统完全由 DHMI 设计，以提高安全性和效率。本文介绍了重新组织的 LTFM TMA 的空域复杂性和安全指标，以研究与之前的终端机动区 LTBA TMA 相比所做的根本性改变对安全问题的影响。结果表明，LTFM TMA 是世界上最繁忙的终端区之一，尽管交通量有所增加，但每架飞机的冲突次数、复杂性指标、调整后的密度、交互时间和飞行小时数均显着下降。
最后进近间距工具 - CiteSeerX
20 世纪 60 年代末，人们开始研究终端空中交通管制的自动化（Martin and Willet，1968 年）。该系统为管制员提供速度和航向咨询，以帮助提高最后进场的间隔效率。尽管该系统的交通测试显示着陆率有所提高，但管制员发现他们的工作量增加了，因此拒绝使用该系统。对该概念的研究表明，虽然设计的某些方面是合理的，但当时的技术限制了它的接受度，尤其是缺乏足够的管制员界面。最近，由于引入了现代计算机处理和界面，以及采用了更谨慎的设计方法，几种自动化系统已在欧洲投入使用（Volckers，1990 年；Garcia，1990 年）。但是，这些系统不包含复杂跑道操作的详细模型。此外，最近的快速时间模拟研究证实，在终端区域管制员的主动咨询的帮助下，着陆率有可能提高（Credeur and Capron，1989 年）。
最终方法间距工具 - CiteSeerX
20 世纪 60 年代末出现了早期的终端空中交通管制自动化工作（Martin and Willet，1968 年）。该系统为管制员提供速度和航向咨询，以帮助提高最后进近的间隔效率。尽管该系统的交通测试显示着陆率有所提高，但管制员发现他们的工作量增加了，因此拒绝了该系统。对该概念的审查表明，虽然设计的某些方面是合理的，但其接受度受到当时技术的限制，尤其是缺乏足够的管制员界面。最近，由于引入了现代计算机处理和界面，以及采用了更谨慎的设计方法（Volckers，1990 年；Garcia，1990 年），几种自动化系统已在欧洲投入使用。但是，这些系统不包含复杂跑道操作的详细建模。此外，最近的快速时间模拟研究证实，在终端区管制员主动咨询的帮助下，着陆率有可能提高 (Credeur and Capron, 1989)。
文章基于社会长短期记忆网络的多飞机轨迹协同预测
摘要：飞机轨迹预测是进离场排序、冲突检测与解决等空中交通管理技术的基础。准确的轨迹预测有助于增加空域容量，确保飞机安全有序运行。目前的研究主要集中在单架飞机轨迹预测，没有考虑飞机之间的相互作用。因此，本文提出一种基于社会长短期记忆（S-LSTM）网络的模型，实现多架飞机轨迹协同预测。该模型为每架飞机建立一个LSTM网络，并通过一个池化层来整合关联飞机的隐藏状态，可以有效捕捉它们之间的相互作用。本文以北加州终端区的飞机轨迹为实验数据。结果表明，与主流的轨迹预测模型相比，本文提出的S-LSTM模型具有较小的预测误差，证明了该模型性能的优越性。另外，在存在飞机相互作用的空域场景中进行了对比实验，发现S-LSTM的预测效果优于LSTM，证明了前者考虑飞机相互作用的有效性。
ARAIM 技术小组 - 里程碑 2 报告 - GPS
本报告的目标： 2004 年签署的美国-欧盟 GPS-伽利略合作协议为美国和欧盟在卫星导航领域的合作活动确立了原则。该协议预见到一个工作组来促进在下一代民用卫星导航和授时系统的设计和开发方面的合作。这项工作成为工作组 C (WG-C) 的重点。WG-C 的目标之一是开发基于 GPS-伽利略的生命安全服务应用。为此，WG-C 于 2010 年 7 月 1 日成立了 ARAIM 技术小组 (ARAIM TSG)。ARAIM TSG 的目标是在双边基础上研究 ARAIM（高级接收机自主完整性监控）。进一步的目标是确定 ARAIM 是否可以成为支持全球空中导航的多星座概念的基础。具体而言，ARAIM 应支持航路和终端区飞行；它还应支持机场进近操作期间的横向和垂直引导。在这些操作中，航空的全球进近引导是最雄心勃勃的目标。这些飞机操作被称为水平导航的定位器精度 (LP) 和垂直导航的定位器精度垂直 (LPV)。LPV-200 表示，这种引导应支持低至接地点以上 200 英尺高度的决策高度 (DA) 的进近操作。ARAIM TSG 重点关注
欧盟与美国在卫星导航方面的合作 - GPS
ARAIM 小组的起源和目标 2004 年签署的美国-欧盟 GPS-伽利略合作协议为美国和欧盟在卫星导航领域的合作活动确立了原则。该协议预见到一个工作组来促进在下一代民用卫星导航和授时系统的设计和开发方面的合作。这项工作成为工作组 C (WG-C) 的重点。WG-C 的目标之一是开发用于生命安全服务的 GPS-伽利略综合应用程序。为此，WG-C 于 2010 年 7 月 1 日成立了 ARAIM 技术小组 (ARAIM SG)。ARAIM SG 的目标是在双边基础上研究 ARAIM（高级接收机自主完整性监测）。进一步的目标是确定 ARAIM 是否可以成为支持全球空中导航的多星座概念的基础。具体来说，ARAIM 应该支持航路和终端区飞行；它还应支持进近操作期间的横向和垂直引导。在这些目标中，全球航空垂直引导是最雄心勃勃的目标。这些飞机操作称为定位器精密垂直或 LPV。LPV-200 表示这种引导应支持低至 200 英尺高度的进近操作，ARAIM SG 专注于支持全球 LPV-200 的 ARAIM 架构。该文件是三阶段工作中的第一个里程碑报告。它提供：ARAIM 概述、第 1 阶段的成就和后续步骤。该报告由来自美国联邦航空管理局 (FAA)、斯坦福大学 (SU)、MITRE 公司、伊利诺伊理工学院 (IIT)、德国航空航天中心 (DLR)、慕尼黑联邦航空学院 (UniBW)、欧洲空间局 (ESA) 和欧盟委员会 (EC) 的 ARAIM SG 成员编写。ARAIM 概述如上所述，ARAIM 必须确保航路飞行、终端和进近操作的导航完整性。对于后者，它必须在几秒钟内检测到底层全球导航卫星系统 (GNSS) 中的所有危险故障。用空中导航的语言来说，ARAIM 必须确保在导航传感器误差大于一定量（目前 LPV-200 为 35 米）之前，在出现任何危险误导信息 (HMI) 的六秒内警告飞行员。报告第 2 节确定了其他辅助条件。ARAIM 旨在支持空中导航数十年。因此，ARAIM 必须具有灵活性，以便空中导航不会对底层全球导航卫星系统（例如 GPS、伽利略、GLONASS、北斗/指南针等）的健康状况产生脆弱的依赖。因此，ARAIM 必须允许飞行员使用新的卫星和星座。它必须自动补偿这些新卫星和星座的故障率。对于新卫星和星座，这些故障率预计会很高
FEED 研究报告 DG3（节选版）
图 1-1：Klemetsrud CC 工厂的 3D 插图 [2]。15 图 4-1：Fortum 集团未来公用事业的战略路线图。54 图 4-2：Fortum 在欧洲的工厂。55 图 4-3：CAPEX 成本分解结构。59 图 4-4：OPEX 分解结构。64 图 4-5：从概念到开始 FEED 的 CAPEX 成本发展。68 图 4-6：从开始 FEED 到结束 FEED 的 CAPEX 成本发展。69 图 4-7：从概念到开始 FEED 的 OPEX 成本发展。70 图 4-8：从开始 FEED 到结束 FEED 的 OPEX 成本发展。71 图 4-9：无货币波动的 CAPEX 的 S 曲线 [19]。74 图 4-10：无货币波动的 CAPEX 成本结构 [19]。 75 图 4-11：无货币波动的资本支出龙卷风图 [19]。75 图 4-12：无货币波动的运营支出 S 曲线 [19]。76 图 4-13：无货币波动的运营支出成本结构 [19]。76 图 4-14：无货币波动的运营支出龙卷风图 [19]。77 图 5-1：1 号线和 2 号线的焚烧过程。80 图 5-2：包括公共湿式洗涤器在内的基准设计示意流程图 81 图 5-3：3 号线烟气系统示意流程图 [16]。82 图 5-4：蒸汽和冷凝水循环的简化图。82 图 5-5：克莱梅茨鲁德 CC 工厂的简化流程图 [23]。 88 图 5-6：二氧化碳捕获效率与蒸汽流量的关系（TechnipFMC，指示性）。109 图 5-7：RAM 分析的工作范围，TechnipFMC [25]。111 图 5-8：中试工厂的 PFD，标明了测量点和取样点 [34]。117 图 5-9。中试工厂的简化 3D 视图（不含容器）。118 图 5-10：中试工厂的记录运行时间。123 图 5-11：降解产物浓度 124 图 5-12：DNV GL 的合格技术声明。127 图 5-13：CC 工厂占地面积（绿色区域）[38]。132 图 5-14：CC 工厂的初步布局，TechnipFMC [39]。 133 图 5-15：克莱梅茨鲁德 CC 工厂和中间储存的 3D 插图 134 图 5-16：克莱梅茨鲁德 CC 工厂和中间储存的 3D 插图 134 图 5-17：克莱梅茨鲁德 CC 工厂和中间储存的 3D 插图 135 图 5-18：克莱梅茨鲁德 CC 工厂和中间储存的 3D 插图 135 图 5-19：需要爆破的岩石体积的 3D 表示 136 图 5-20：区域划分，（红色和黄色点线） 136 图 5-21：克莱梅茨鲁德中间储存和卡车装卸区概览 [41]。 137 图 5-22：Klemetsrud 的中间储存和卡车装载设施 138 图 5-23：Klemetsrud 的中间储存和卡车装载设施 138 图 5-24：Klemetsrud 垃圾发电厂周围区域。 139 图 5-25：奥斯陆港 Kneppeskjær 的位置。 140 图 5-26：Kneppeskjær 二氧化碳出口终端区的位置奥斯陆港。 141 图 5-27：奥斯陆港港口设施当前总体设计草图。 142 图 5-28：奥斯陆港港口设施的 3D 视图。 143 图 5-29：奥斯陆港港口设施的 3D 视图。 143 图 5-30：从西北方向看到的奥斯陆港港口仓储区 [2]。 144 图 5-31：从西南方向看到的奥斯陆港港口仓储区 [2]。 144 图 5-32：卡车卸货/港口仓储设施的初步布局 145 图 5-33：Kneppeskjær 旧岛（红色部分），码头建于其上 146