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World File Search System结构强度
加利福尼亚州新月城 Dolos 装甲部队监测
摘要：新月城防波堤位于加利福尼亚海岸线上，距俄勒冈州边界以南约 17 英里。1974 年和 1986 年，防波堤特别容易受到损坏的部分铺设了软石。自 1986 年以来，一直对水上软石弯矩和破损进行监测。2004 年 8 月，对新月城防波堤的软石部分进行了详细的监测调查。此次监测的目的是了解软石的长期结构响应。详细监测包括地面调查、航空摄影、摄影测量分析和破损装甲单元调查。结果表明，自 1988 年初始筑巢期结束以来，小墩石几乎没有发生移动。此外，自 1993 年以来没有观察到任何小墩石断裂。从 1995 年到 1999 年，从 1986 年和 1974 年铸造的小墩石中获取了岩芯样本，以确定结构中非承载（靠近混凝土盖）和高承载区域（靠近静水位）单元的现场强度。对岩芯进行了标准实验室混凝土强度测试。结果表明，自建造以来，非承载单元的结构强度已大大提高。但是，静水位附近高承载单元中的单元的混凝土强度接近恒定。
勘察和施工规则... - ClassNK
1.1 结构要求 1.1.1 本部分适用于2006年4月1日及以后入级本社并签订建造合同的船舶。注：“签订建造合同”是指未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。有关“签订建造合同”日期的更多详细信息，请参阅IACS程序要求（PR）第29号。1.1.2 本部分适用于长度L CSR-B为90m及以上的全球无限制航行的单舷侧和双舷侧散货船的船体结构。散货船是指通常采用单甲板、双底、底边舱和顶边舱建造，在货物长度区域采用单舷或双舷侧结构，主要用于运输散装干货的远洋自航船舶，不包括矿砂船和兼用船。本部分涵盖至少一个货舱采用底边舱和顶边舱建造的混合型散货船。未采用底边舱和/或顶边舱建造的货舱中构件的结构强度应符合本部分定义的强度标准。1.1.3 本部分包含适用于具有下列特性的所有类型散货船的 IACS 对船体尺寸、布置、焊接、结构细节、材料和设备的要求： ・ L CSR-B < 350 m ・ L CSR-B / B > 5 ・ B / D < 2.5 ・ C B ³ 0.6 1.1.4
检验和建造规则... - ClassNK
1.1 结构要求 1.1.1 本部分适用于2006年4月1日或以后至2015年7月1日之前入级本社并签订建造合同的船舶。注：“签订建造合同”是指未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。有关“签订建造合同”日期的更多详细信息，请参阅IACS程序要求（PR）第29号。1.1.2 本部分适用于长度L CSR-B为90m及以上的全球无限制航行的单舷侧和双舷侧散货船的船体结构。散货船是指通常采用单甲板、双底、底边舱和顶边舱建造，在货物长度区域采用单舷或双舷侧结构，主要用于运输散装干货的远洋自航船舶，不包括矿砂船和兼用船。本部分涵盖至少一个货舱采用底边舱和顶边舱建造的混合型散货船。未采用底边舱和/或顶边舱建造的货舱中构件的结构强度应符合本部分定义的强度标准。1.1.3 本部分包含适用于具有下列特性的所有类型散货船的 IACS 对船体尺寸、布置、焊接、结构细节、材料和设备的要求： ・ L CSR-B < 350 m ・ L CSR-B / B > 5 ・ B / D < 2.5 ・ C B ³ 0.6 1.1.4
检验和建造规则... - ClassNK
1.1 结构要求 1.1.1 本部分适用于2006年4月1日及以后入级本社并签订建造合同的船舶。注：“签订建造合同”是指未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。有关“签订建造合同”日期的更多详细信息，请参阅IACS程序要求（PR）第29号。1.1.2 本部分适用于长度L CSR-B为90m及以上的全球无限制航行的单舷侧和双舷侧散货船的船体结构。散货船是指通常采用单甲板、双底、底边舱和顶边舱建造，在货物长度区域采用单舷或双舷侧结构，主要用于运输散装干货的远洋自航船舶，不包括矿砂船和兼用船。本部分涵盖至少一个货舱采用底边舱和顶边舱建造的混合型散货船。未采用底边舱和/或顶边舱建造的货舱中构件的结构强度应符合本部分定义的强度标准。1.1.3 本部分包含适用于具有下列特性的所有类型散货船的 IACS 对船体尺寸、布置、焊接、结构细节、材料和设备的要求： ・ L CSR-B < 350 m ・ L CSR-B / B > 5 ・ B / D < 2.5 ・ C B ³ 0.6 1.1.4
检验和建造规则... - ClassNK
1.1 结构要求 1.1.1 本部分适用于2006年4月1日或以后至2015年7月1日之前入级本社并签订建造合同的船舶。注：“签订建造合同”是指未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。有关“签订建造合同”日期的更多详细信息，请参阅IACS程序要求（PR）第29号。1.1.2 本部分适用于长度L CSR-B为90m及以上的全球无限制航行的单舷侧和双舷侧散货船的船体结构。散货船是指通常采用单甲板、双底、底边舱和顶边舱建造，在货物长度区域采用单舷或双舷侧结构，主要用于运输散装干货的远洋自航船舶，不包括矿砂船和兼用船。本部分涵盖至少一个货舱采用底边舱和顶边舱建造的混合型散货船。未采用底边舱和/或顶边舱建造的货舱中构件的结构强度应符合本部分定义的强度标准。1.1.3 本部分包含适用于具有下列特性的所有类型散货船的 IACS 对船体尺寸、布置、焊接、结构细节、材料和设备的要求： ・ L CSR-B < 350 m ・ L CSR-B / B > 5 ・ B / D < 2.5 ・ C B ³ 0.6 1.1.4
住宅高层机械通风试点计划
《城市法典》第14A-10-1003条授权建筑专员批准遵守芝加哥建筑法规规定的替代方法，即芝加哥建筑法规并非特别禁止芝加哥建筑代码所禁止的替代设计，并符合芝加哥建筑法规的意图，并在构建的一定构建中构建了一个规定，而不是在芝加哥建筑法规中，并且是构建的。芝加哥建筑法规的目的是“确定最低要求，通过结构强度，出口设施的手段，稳定，卫生，适用，能源和能源保存，能源保存以及对生命，爆炸，爆炸和其他危害的危害以及紧急情况下的紧急情况和紧急情况下的机构的安全和财产的安全，提供合理水平的安全性，公共卫生和一般福利。芝加哥机械法规的目的（《市政法典》第18-28章）是“通过规范和控制机械系统的设计，构建，安装，位置，操作和维护或使用机械系统的设计，安装，安装，安装，安装，安装，位置，操作和维护或使用机械系统的设计，安装，安装，安装，安装，安装，构建，安装质量和使用机械系统，为维护生命或肢体，健康，财产和公共福利提供最低标准。”芝加哥建筑法规和芝加哥机械代码都表明，非透视住宅单元（房屋和公寓）的通风均应通过自然手段（通常为可操作的窗户）提供。
2012 ClassNK 秋季技术セミナー
1.规则制定、修订、废止概况................................................ ...................................................... ........................ 1 2.钢质船舶法规等修订概况 2.1 发动机及电气设备相关 2.1.1 发动机规划检查中对发动机等的开式检查................................ ...................................... 12 2.1.2 试航时的操舵试验 .................................. ...................................................... 18 2.1.3 船舶能源效率等............................................................ ...................................... 22 2.1.4 无线电设备规则（（针对日本国旗的船舶）制定............ ...................................................... 28 2.1.5 带有特殊设备的船舶附加标志 ................................................ ....................................... 32 2.1.6 未来规则修订时间表（发动机和电气设备相关）................................. ................................................... 37 2.2 舾装和材料 2.2.1 飞行员转移设备 ... ……………………………… ................................................. 43 2.2.2 救生艇释放装置 .................................. …………………………………… ................................................... 47 2.2.3机器处所等应急消防泵吸水管的隔热 53 2.2.4 散装液化气体船舶紧急切断阀及气体采样管.................................. ................. 57 2.2.5 框架屏等的认可测试................................. ................................................... 62 2.2.6 货油舱的腐蚀防护措施（涂层系统和耐腐蚀钢材） ...................................... 66 2.2.7 增强塑料船的结构粘接方法...................................................... ......................... 74 2.2.8 未来规则修订时间表（设备和材料相关）................................ ...................................... 79 2.3 船体和近海结构 2.3.1 一般干货船的定义 ...... ...................................................... ................................. 84 2.3.2 船体检查 ................................. . ...................................................... ...................................... 87 2.3.3 ESP 船舶入级维护检查 .................................................. ......................................................93 2.3.4 大型船舶首部结构强度................................................ .................................................. 97 2.3.5 镍矿石运输船 .................. ……………………………… ................................... 102 2.3.6 IACS 海底资源钻井船统一规定 ................................... ................................... 106 2.3.7 海上风电船舶 .................................. ……………………………… ................... 110 2.3.8 未来规则修订时间表（与船体和离岸结构有关） ................................. ...................... 117 2.4 IACS 船体/机械/检验/法定小组的趋势....................................... 123 < /div>
下肢假肢的创新解决方案
摘要：对负担得起的假体的需求，尤其是在低收入和中等收入国家（LMIC）的需求很大。当前，大多数假肢插座是使用单岩性热塑性聚合物（例如PP（聚丙烯））制造的，这些聚合物缺乏耐用性，强度和表现出蠕变。另外，它们会用消费热固性树脂和昂贵的复合填充剂（例如碳，玻璃或凯夫拉尔纤维）加固。但是，amputees在获得负担得起的假肢插座方面所面临的未满足需求，要求解决方案。这项研究利用自我增强的PET（Tereylyene Terephenate）（一种负担得起且可持续的复合材料）生产定制的插座。使用可重复使用的真空袋和专用的固化烤箱，推进了独特的插座制造技术的开发，我们测试了制造的插座以获得最大的强度。随后，为其在行动过程中的性能创建和评估了假肢设备。插座的宠物材料的机械和结构强度达到了132 MPa和5686 N的最大强度。发现表明该材料有可能用作制造功能插座的可行替代品。此外，考虑了诸如材料成本，插座重量和强度之类的决策标准，进行了TOPSIS分析以比较插座的性能指数。结果表明，宠物插座在负担能力，耐用性和强度方面优于其他材料。该方法在不到两个小时的时间内成功制造了复杂形的患者插座。此外，步行测试表明，截肢者可以在没有中断的情况下进行日常活动。这项研究在实现负担得起的LMIC的假体方面取得了重大进展，旨在提供针对LMIC量身定制的特定于患者的负担得起的假体。
SSC-283 碰撞和... 文献综述
本文重点讨论船舶在碰撞和搁浅过程中的结构响应，不讨论其他重要主题，如交通和污染控制以及碰撞和搁浅概率[1,2等]。尽管有此限制，但自 Minorsky 发表关于核动力船舶保护的开创性论文[31]以来，已经发表了大量关于碰撞期间船舶结构强度各个方面的文章。然而，相比之下，在船舶搁浅问题上似乎投入的努力很少。碰撞保护领域不仅与核动力潜艇和航空母舰以及早期工作中研究的一些其他船舶的设计有关，而且现在其范围还包括油轮、液化天然气运输船和载有危险货物的化学品运输船。此外，现有的研究必须继续进行，甚至在某些情况下启动，以调查大型核动力油轮（600,000 载重吨 [4]）的碰撞保护。补给船与各种海上结构物碰撞的影响、海上石油储罐的碰撞保护[51、向核再处理厂运输废核燃料的船舶的保护（例如从日本到英国的Windscale）、桥墩的船舶撞击保护、在北极水域航行的船舶的冰碰撞损坏[6,7] ，以及许多其他问题，包括油驳船[8]和高速船舶的碰撞保护。Minorsky 全面回顾了 1975 年关于船舶碰撞保护的文献[9]，Woisin[10]和参考文献[11]也发表了其他评论。因此，为了避免进一步重复，本报告不重复这些早期的努力，并且仅在需要完整性陈述时才回顾早期关于船舶碰撞的工作。但是，为方便起见，所有已知的关于碰撞期间船舶结构强度的已发表工作（未在本报告的参考文献中引用）均在附录 2 中列出。2.关于船舶和海上交通工具碰撞保护的一些一般性评论 2.1 轻微碰撞和重大碰撞 关于什么是船舶和海上交通工具的轻微碰撞和重大碰撞，似乎没有普遍的共识。例如，用于描述油轮重大碰撞的重要特征可能属于核动力船舶轻微碰撞的分类，因为设计要求完全不同。尽管如此，本报告使用了以下可能具有限制性的定义：
应用 – 车身 – 车身结构
直到 20 世纪 60 年代初，世界上几乎所有汽车都采用了车身框架概念。最初的框架由木材（通常是白蜡木）制成，但钢制梯形框架在 20 世纪 30 年代变得普遍。如今，框架设计仅用于轻型卡车和全尺寸 SUV。框架看起来像一个梯子，两个纵向轨道由几个横向和横向支撑连接。纵向构件是主要的受力构件。它们承受由加速和制动引起的负载和纵向力。横向和横向构件提供对横向力的抵抗力并增加扭转刚度。卡车上使用框架是因为其整体强度和承受重量的能力。框架设计的缺点是它通常很重，并且由于它是二维结构，因此需要提高扭转车身刚度。此外，框架往往会占用大量宝贵的空间并迫使重心上升。车身框架车辆的安全性也会受到影响，因为轨道在撞击下不会变形；也就是说，更多的撞击能量被传递到座舱和另一辆车上。大多数小型车型在 20 世纪 60 年代改用了单体式结构，但这一趋势早在 20 世纪 30 年代就已开始，比如欧宝奥林匹亚。如今，单体式设计是迄今为止占主导地位的车身概念。福特维多利亚皇冠（2011 年停产）是最后一款采用车架一体式概念的乘用车。单体式设计是一种利用外部蒙皮支撑部分或大部分负载的结构技术（与车架一体式概念相反，后者的车架仅用“装饰性”车身面板覆盖）。在这种情况下，整体式底盘是所有机械部件都连接的主要结构元件。但也有“半单体式”变体，例如大众平台概念，其中包括由压制板制成的轻质独立底盘。在这种情况下，底盘和车身外壳都用于提供必要的结构强度。