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图 2：当前机场周边覆盖图 - 巴拉瑞特市
虽然保留 18/36 号跑道的延伸部分被视为战略上的明智之举，但本总体规划和之前的 2004-2014 年总体规划建议，跑道延伸部分不应使跑道总长度超过 1800 米。将跑道长度限制在 1800 米或以下的主要原因是确保跑道不会从 3 级跑道变为 4 级跑道，因为这会引发许多其他变化，包括将整个跑道加宽至 45 米（成本高昂）并改变障碍物限制面 (OLS) 的特性。对 OLS 的重要变化包括将进近面的坡度降低至 2%，并将进近面的起始处加宽至 300 米。没有必要建造长度超过 1800 米的跑道，因为这个长度可以满足在可预见的未来预计运行的所有飞机的需求，包括中型 RPT 喷气式飞机的有限使用。
图 2：当前机场环境覆盖图 - 巴拉瑞特市
虽然保留 18/36 号跑道的延伸部分被视为战略上的谨慎之举，但本总体规划和之前的 2004-2014 年总体规划建议，跑道延伸部分不应使跑道总长度超过 1800 米。将跑道长度限制在 1800 米或以下的主要原因是为了确保跑道不会从 3 级跑道变为 4 级跑道，因为这会引发许多其他变化，包括将整个跑道加宽至 45 米（成本高昂）并改变障碍物限制面 (OLS) 的特性。对 OLS 的重要变化包括将进近面的坡度降低至 2%，并将进近面的起始处加宽至 300 米。没有必要修建长度超过 1800 米的跑道，因为这个长度可以满足在可预见的未来预计运行的所有飞机的需求，包括中型 RPT 喷气式飞机的有限使用。
飞机尾部撞击跑道，墨尔本机场，维多利亚，2009 年 3 月 20 日，A6-ERG
摘要 2009 年 3 月 20 日晚，一架空客 A340-541（注册号为 A6-ERG，航班号为阿联酋航空 EK407）从维多利亚州墨尔本机场起飞时，机尾撞地并冲出跑道尽头，机上载有 18 名机组人员和 257 名乘客。调查发现，事故是由于使用了错误的起飞性能参数造成的。这些错误参数本身是由于在起飞前的准备过程中，无意中将错误的起飞重量输入到电子飞行包中造成的。由于多种因素，错误的数据输入在后续检查中未被发现。作为事故调查的一部分，ATSB 开展了一项名为“起飞性能计算和输入错误：全球视角”的研究，以回顾 2009 年前 20 年内发生的多起事件和事故所涉及的因素。该报告指出，这起事故只是众多涉及使用错误起飞性能参数的事件之一，涉及各种飞机类型、运营商、地点和操作类型。与正在调查的事故一样，这些事件的一个共同点是机组人员显然无法执行“合理性检查”来确定参数何时不适合飞行。同样重要的是，机组人员通常直到起飞运行进行到很远时才发现起飞性能下降，甚至根本无法发现。调查发现，民用运输飞机使用的起飞性能理念并未要求机组人员监控飞机的加速度或提供必须达到的参考加速度。针对此次事故，运营商和飞机制造商已经采取或正在采取一系列安全措施。此外，澳大利亚运输安全局 (ATSB) 已向美国联邦航空管理局发出安全建议，并向国际航空运输协会和飞行安全基金会发出安全咨询通知，努力将未来发生类似事件的可能性降至最低。
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1. 小心。鸟撞风险高。机场有鹿出没。03/21 跑道潮湿时制动作用减弱。进近所有跑道时未达到完全障碍物越障标准。风向在 280°-330° 扇区内时，飞行员可能会遇到机械湍流。风速超过 25kt 时，湍流可能很严重。2. 03/21 跑道是优先跑道，在零风条件下应使用 21 跑道。航线：a. 喷气式飞机：1000 英尺 QFE。活塞式飞机：800 英尺 QFE。b. 航线方向 03 LH、21 RH、08 LH、26 RH。教练在 21/03 跑道上飞行非标准航线。03 跑道的非标准 IP，请参阅 DAM 和 XQ1。 3. 喷气式飞机飞行表演，从西向东飞行，500 英尺 QFE。避开 AD 以北和以南的建筑密集区。4. HJ 轻型飞机在 AD 时间之外飞行；Woodvale 无线电频率 121.005。5. 军用飞机的 PNR 为 H24，民用飞机的 PPR 为 H24。6. D THR：跑道 08/26。所有跑道均使用完整的 TORA。7. 非标准虚线跑道 21。8. 连接跑道上的直升机着陆区（在跑道 21 的入口和东部跑道之间）。
批准的管辖决定
美国地质调查局地图。引用比例和四边形名称：跑道 10-28 视线项目申请旱地 AJD，“展览 1：跑道 10-28 视线 USGS 地形图”，日期为 2022 年 9 月 6 日。美国农业部自然资源保护局土壤调查。引用：跑道 10-28 视线项目申请旱地 AJD，“展览 2：跑道 10-28 视线土壤图”，日期为 2022 年 9 月 6 日。国家湿地清单地图。引用名称：跑道 10-28 视线项目申请旱地 AJD，“附件 4：跑道 10-28 视线国家湿地清单地图”，日期为 2022 年 9 月 6 日。州/地方湿地清单地图：跑道 10-28 视线项目申请旱地 AJD，“附件 5：跑道 10 28 视线佐治亚溪流和湿地”，日期为 2022 年 9 月 6 日 FEMA/FIRM 地图：跑道 10-28 视线项目申请旱地 AJD，“附件 6：跑道 10-28 视线 FEMA 洪水灾害地图”，日期为 2022 年 9 月 6 日。100 年洪泛区海拔为：单击此处输入文本。（1929 年国家大地测量垂直基准）照片：
佩恩机场 2040 年总体规划
附件 7-1 封面 7-6 附件 7-2 机场数据表 7-7 附件 7-3 现有机场布局规划 7-8 附件 7-4 未来机场布局规划 7-9 附件 7-5 第 77 部分总体空域规划 7-10 附件 7-6 第 77 部分空域规划 – 水平面 7-11 附件 7-7 第 77 部分水平面障碍物数据 7-12 附件 7-8 跑道中心线和进近剖面 7-13 附件 7-9 进近面内侧部分 – 16R 跑道 7-14 附件7-10 进近面内侧部分 – 跑道 34L 7-15 附件 7-11 进近面内侧部分 - 跑道 16L-34R 7-16 附件 7-12 跑道出发面 - 跑道 16R-34L 7-17 附件 7-13 跑道出发面 - 跑道 16L-34R 7-18 附件 7-14 机场内土地使用 7-19 附件 7-15 机场外土地使用 7-20 附件 7-16 附件 “A” 机场财产地图 7-21
LFMK - 卡尔卡松萨尔瓦扎 - dircam
- 当跑道由代码 3 或 4 号飞机或 Transall 使用时，禁止 TWY T1 至 T6。- 当跑道由代码 3 或 4 飞机或 Transall 使用时，禁止 TWY T1 至 T6。Transall 仅在以下轨道上滑行： - 在跑道和 Pelican 1 站台之间，经由滑行道 Echo 和 Fox。- 位于跑道和 Pelican 1 停车位之间，途经 Echo 和 Fox 滑行道。- 跑道与 K1、K2、K3 停机位之间，途经 Bravo 和 Charlie 滑行道。- 跑道与停车位 K1、K2、K3 之间，途经滑行道 Bravo 和 Charlie。C130 和 A400M 仅通过 Bravo 和 Charlie 滑行道在 RWY 和 K5 站之间滑行。C130 和 A400M 仅通过 Bravo 和 Charlie 滑行道在跑道和 K5 停机位之间运行。- 告知 C130 和 A400M 操作员某些转弯时的过渡半径尺寸不足，以及必要时在滑行过程中使用过度转向技术的必要性。
Cirrus-Perspective-Plus.pdf
渐进式警报。您是否正在接近正确的跑道？您知道剩余距离吗？那是正确的滑行道吗？当飞机进入并穿过机场环境时，动态增强您在空中和地面的态势感知。文字建议不断更新飞机位置，青色 V 形标记突出显示正确的跑道。最重要的是，“跑道太短”或“检查跑道”等紧急警报为不正确的位置提供了额外的提示。
AFI 13-213 JB 查尔斯顿补充 - 空军
4.5.1.2. （新增）跑道等待位置标志（附件 3，图 A3.1）。跑道等待位置标志位于与跑道相交的滑行道上，与跑道等待位置标记相对应，如附件 3，图 A3.2 所示。标志上的跑道编号排列与相应的跑道入口相对应。例如，“33-15”表示 33 号跑道入口在左侧，15 号跑道入口在右侧。在与起飞跑道起点相交的滑行道上，标志上只能显示起飞跑道的标识。例如，“33”表示 33 号跑道的起点。未经空中交通管制部门批准，车辆操作员或行人不得越过这些标志。车辆和/或行人将在标志前停下，并与空中交通管制部门联系，请求允许越过等待标志进入跑道。
华沙理工大学 华沙理工大学 ...
摘要：机场执行与航空运输过程开始和结束相关的许多操作。这些操作中的每一个对于空中交通的安全都很重要。然而，由于严重性，最重要的是在跑道上进行的起飞和降落操作。在许多机场，存在两条相交跑道的系统。在这种情况下，通常其中一条跑道用于起飞，而另一条跑道用于降落。这可以增加机场的容量。现有程序旨在确保此过程的安全。然而，交通干扰（例如与天气有关）以及空中交通管制员和飞行员的失误可能会导致跑道交叉口发生碰撞。本研究的目的是估计在执行程序时受到干扰的情况下跑道交叉口发生碰撞的概率。为此，我们创建了一个交叉跑道上的空中交通模型，这些跑道交替用于起飞和降落。该模型是作为分层有色 Petri 网开发的。模型中定义并包括了几组潜在干扰以及飞机在着陆和起飞阶段的运动动态。使用该模型进行了大量模拟实验，从而评估了交叉跑道上的交通安全性。开发的软件工具可以确定保护措施的有效性，例如使用额外的技术手段来检测通过跑道交叉口的飞机。该模型和工具已在华沙肖邦机场实施，具有所讨论的跑道结构。