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World File Search System长途运输
RED III 实施
● 限制单一计算的（非附件 IX）中间作物不计入 RES-T 目标，例如将其纳入食品和饲料上限（第 2.3 节） ● 要求经济运营者提供更多有关遵守生物燃料可持续性标准的信息，并披露每个燃料供应商的信息以提高透明度（第 1.1 节） ● 将先进生物燃料的子目标保持在 3.5%，将 RFNBO 的子目标提高到 2%（第 3.2 节） ● 限制或排除有问题的附件 IX 原料，如中间作物、在严重退化的土地上种植的作物、林业残留物等，不计入子目标或可再生能源目标（第 3.2 节） ● 将动物脂肪类别 3、棕榈脂肪酸馏出物（PFAD）、糖蜜和皂脚及其衍生物、以及 UCO 和动物脂肪类别 1 和 2 的进口排除在运输可再生能源目标之外 ● 确定国内先进和废弃生物燃料的供应，特别关注废弃物分级、级联原则、生物多样性和生态系统服务（第 3.2 节）● 通过全面审查生物燃料认证体系打击欺诈行为（第 3.2 节）● 直接电气化和专门的信用机制（包括私人充电）用于奖励交通运输中使用可再生电力应成为道路部门脱碳的优先事项。对于较难电气化的行业，如航空和长途运输，应进一步推广氢基燃料。（第 3.1 节）
亚利桑那州的碱厂
休斯顿，2024 年 12 月 19 日——Chlorum Solutions USA 选择蒂森克虏伯 Nucera 作为合作伙伴，在亚利桑那州卡萨格兰德开发其第一家美国氯碱工厂。该项目将采用先进工艺来实现化学制造的现代化。这家美国公司专门从事氯碱工厂，并将使用蒂森克虏伯 Nucera 的撬装技术。电解专家将使用撬装技术监督工厂氯碱电解槽的工程和采购。这种模块化方法简化了施工、降低了成本并提高了运营灵活性，以满足当地的生产需求。该工厂符合两家公司对可持续和安全化学生产的承诺，同时解决了供应链挑战。蒂森克虏伯 Nucera USA 首席执行官 Sachin Nijhawan 表示：“我们很自豪能与 Chlorum Solutions USA 合作开展这个开创性的项目，该项目专注于使用模块化设计进行创新。” “与 Chlorum Solutions USA 的此次合作为化学工业的卓越性树立了新的标杆。” Casa Grande 工厂将使用蒂森克虏伯 Nucera 的节能膜技术，与传统方法相比，其对环境的影响更小。通过本地化生产，该工厂无需长途运输氯气。相反，它将直接从盐中生产次氯酸钠、盐酸和苛性钠，为亚利桑那州和附近地区的市场提供可靠、安全的供应。该项目预计将创造工程、运营和管理方面的永久性工作岗位，并为承包商和供应商提供施工机会。
医院洗衣的碳足迹：生命周期评估
评估区域医院洗衣房的温室气体（GHG）排放的抽象目标，以及可以减少它们的模型方式。设计一个基于严重过程的归因生命周期评估。设置一个大型医院洗衣店，在英格兰西南部提供医院。人口所有的洗衣店在2020 - 21年和2021 - 22年财政年度通过该单位进行了处理。主要结果衡量处理一个洗衣物品的平均碳足迹，如二氧化碳等效物（CO 2 e）所示，以100年以上的全球变暖潜力表示。结果平均每年洗衣单位温室气体排放为2947 T CO 2 e。平均温室气体排放量为0.225千克CO 2 E每项用途和0.5080千克CO 2 E/kg洗衣店。天然气使用贡献了75.7％的现场温室气体排放。使用全国电网电力在2020-2022的锅炉电气化将使温室气体排放量增加9.1％，但是，根据国家电网脱碳趋势，到2030年，这将使年度排放量减少31.9％。每项与运输相关的温室气体排放量大大减少。一次性洗衣项目替代品会导致每次使用温室气体的排放量明显更高，即使可重复使用的洗衣店长途运输并在其寿命结束时焚化。结论洗衣单元具有较大的碳足迹，但是每项温室气体排放量与使用单利用替代方案相比，温室气体的排放量很小，并且要低得多。锅炉的未来电气化和最佳输送车载负载可以减少每洗衣物品的温室气体排放。
混合事件
中型电压电力电子设备正在迅速前进，并且功率半导体设备和新应用的显着改善。中型电压转换器（主要用于可变速度电动机驱动器）正在看到可以扩展市场的新应用。半导体行业已经在响应这些变化。例如，两年前引入了新的2.2 kV SIC MOSFET，用于光伏（PV）应用，能够处理高达1500 VDC的系统电压。这只是PV开发项目的开始。根据美国和中国的标准，商业光伏模块的隔离电压目前正在增加到2 kV。研究也正在进行带有玻璃玻璃模块的3 kV PV字符串。在风能和公用事业规模的电池储能系统中也在采取类似的技术进步。另一个新兴应用是长途运输，电池供电的电动卡车引起关注。这一趋势得到了欧洲高性能充电站的扩张计划，该计划将在未来10 - 15年内沿欧洲高速公路沿欧洲高速公路安装每50公里。这些电台的电力范围将为8-30 MVA，可与小镇的平均需求相媲美。低压系统不足以处理此功率。由于能量过渡和总体功率需求增加而导致电气化驱动的其他应用中，更高功率水平的趋势也很明显。本研讨会将重点放在即将到来的中型电压应用以及最新的技术上，这些技术可实现有效而紧凑的中型电压转换器系统。
使用燃料电池和电池电动卡车运输生物质原料可改善生物燃料可持续性和经济性的生命周期指标
使用燃料电池混合动力和全电动动力系统等新车辆技术来供应生物质原料是降低生物燃料生产成本、温室气体排放和健康影响的一种前所未有的解决方案。这些技术已在轻型车辆应用中取得成功，并正在为重型卡车开发。本研究首次对柴油、燃料电池混合动力和全电动卡车的生物质原料供应系统进行了详细的随机技术经济分析和生命周期评估，并以丁醇为代表性生物燃料确定了它们对生物燃料生产的影响。本研究发现，无论评估情况如何，包括卡车的有效载荷（满载和空载）、路面类型（碎石路和铺装路）、道路状况（正常和损坏）和道路网络（地方公路和高速公路），燃料电池混合动力卡车和全电动卡车相对于柴油卡车的能耗更低。使用分别由 H 2 燃料和可再生电力驱动的燃料电池混合动力卡车和全电动卡车，可大幅降低成本和碳足迹，特别是对于长途运输，并最大限度地减少其他经济和环境影响。虽然燃料电池混合动力电动汽车的经济优势取决于 H 2 燃料的价格和道路状况，但使用可减少每 100 公里卡车运输距离的生物丁醇温室气体排放量 0.98 至 10.9 克 CO 2e /MJ。结果表明，转换为全电动卡车运输可分别降低生物丁醇生产成本和每 100 公里卡车运输距离的温室气体排放量 0.4 至 7.3 美分/升和 0.78 至 9.1 克 CO 2e /MJ。这项研究为未来的研究奠定了基础，将指导为纤维素生物炼油厂或其他货物运输系统开发经济、社会和环境可持续的生物质原料供应系统。© 2020 Elsevier Ltd. 保留所有权利。
智利北部太阳能电解制氢及阿塔卡马沙漠出口日本案例的技术经济分析
众所周知，氢能将在全球未来能源系统中发挥关键作用，成为能源转型和实现脱碳目标的支柱[1]。在可再生能源“RES”日益变化的趋势下[2]，将电能转化为氢气是减少可再生电力对电网影响的可行途径[3]。此外，氢能除了提供储能能力外，还能将可再生电力整合到热能和工业等难以电气化的行业[4e7]，在可靠性问题或大容量存储方面显示出与其他技术的竞争力[8e10]，从世界范围内来看，可以将稀疏生产的可再生电力用于其他终端用途[8、11e15]。因此，有必要明确定义和分析氢能供应链结构和分类的不同途径[16]。绿色氢气生产的技术经济可行性在很大程度上取决于各国特定的资源和能源市场特征，这些在决定成本竞争力方面发挥着关键作用。特定资本支出（百万美元/兆瓦）、容量系数（％）和电力成本（美元/兆瓦时）之间的平衡并不简单，并且可以促进一种供应链配置相对于其他供应链配置的形成[8,17]。此外，需求量（吨 H2/年）也深深影响氢气供应链的成本结构（OPEX 或 CAPEX 主导），从而支持或抑制不同的氢气载体和物流概念[7、9、14、18、19]。大规模产能方案，如出口（氢气需求量为千吨 H2/年的数量级），受规模经济的青睐。然而，据报道，由于目前开发的电池堆模块的固有上限为 1-2 MW，以及目前部署的少数多兆瓦项目[4、5]，缺乏实际成本数据参考，因此难以正确确定多兆瓦级电解系统的投资成本；必须谨慎进行成本估算和预测才能获得现实价值[20 和 22]。运输路线、方式和承运人会显著影响整个供应链结构和交付的 LCOH。每个步骤的建模都极其复杂[23 和 25]。例如，液氢“LH2”的质量密度约为压缩气态氢“CGH2”的 700 倍[26]，但 LH2 的运输条件要具有挑战性得多[26、27]。替代化学载体如氨 (NH3) 可适用于长途运输
美国能源部氢动力重型卡车目标
1 燃料电池系统不包括氢储存、电力电子、电池和电力驱动。2 使用寿命目标旨在覆盖车辆的整个使用寿命。燃料电池系统使用寿命定义为考虑实际驾驶条件（即非稳定状态运行）的适当工作循环的使用小时数。相应的车辆使用寿命范围为 100 万英里（临时）和 120 万英里（最终），基于平均速度 40 英里/小时。3 临时和最终成本目标假设每年生产量为 100,000 台（括号内引用的除外）。请注意，要达到燃料电池和氢储存组件的成本目标，可能需要利用汽车生产量来实现必要的规模经济，从而实现成本竞争力。据估计，当前（2019 年）重型汽车燃料电池技术的成本为 ~190 美元/千瓦，以每年 1,000 台的生产量计算（燃料电池系统分析，2019 年 DOE 氢能和燃料电池计划评审报告，https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review19/fc163_james_2019_o.pdf）。4 成本以 2016 年美元计算。5 储能系统循环寿命目标旨在表示长途运输车辆整个使用寿命所需的最少运行循环次数。这个目标与技术无关。6 加压储能系统必须满足适用规范和标准（即 SAE J2579 和联合国全球技术法规第 13 号）中的循环寿命要求。这些规范和标准循环寿命要求所需的循环次数明显多于储能系统循环寿命。例如，联合国全球技术法规中基准初始压力循环寿命对于重型应用可能要求 11,000 次循环。 7 氢存储系统成本包括储罐和所有必要的设备平衡组件。该目标与技术无关。8 目前（2019 年）700 巴氢存储系统的成本估计为每年 1,000 台制造量约为 36 美元/千瓦时，大批量制造时为 15 美元/千瓦时（根据美国能源部氢能和燃料电池计划记录 #15013“车载 IV 型压缩氢存储系统 - 成本和性能状况 2015 年”推断，https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/15013_onboard_storage performance cost.pdf）。注意：氢存储目标将更新，目前基于 USDRIVE FCEV 目标。9 分析基于 2050 年简单的拥有成本假设，并反映了市场渗透的预期时间表。
职位名称：住宅支持专家
参与者支持与倡导 1. 以尊重、热情和鼓励的方式与参与者交流和互动，以提高自尊心并鼓励授权和自我指导。 2. 帮助、教导或监督参与者进行各种活动，例如：个人卫生和仪容仪表、餐食准备/营养、居住地清洁、个人生活空间维护、洗衣、个人购物、建立健康的生活习惯和其他个人和医疗需求。在纳入参与者帮助/参与的同时维护住所。 3. 根据参与者的不同需求调整和适应支持水平。根据分配或需要执行其他类似或相关职责。能够抬起、转移并提供个人护理，包括全面护理。 4. 吸引、教育和支持参与者获取社区资源，例如药物滥用团体、咨询、教育机构、图书馆、公共交通、社会组织、政府资助的项目等，以实现更大的自决和独立。 5. 通过教授自我倡导技能赋予参与者权力。根据需要充当与医院、诊所、医务人员、家庭成员和其他提供者的联络人。 6. 帮助参与者进行资金管理培训、预算、银行业务和其他财务事宜。根据 MHA 政策跟踪、计算和记录内部资金（参与者资金和小额现金）和支出。 7. 提供社区融合机会；帮助参与者加入社区组织并参与他们选择的娱乐活动，并协助建立自然支持。 8. 为参与者提供交通，确保他们能够满足自己的需求（即医疗/精神病预约、社交活动、职业机会等）。完成 MHA 的驾驶员意识培训和货车驾驶培训（如果适用）。保持油箱中有足够的汽油来完成工作任务。车辆必须处于工作状态，并能够在需要时进行长途运输。参与者的健康和福祉 9. 协助评估每个人的能力、兴趣和需求，以帮助确定他们在个人服务计划（ISP）中的愿景声明。积极实施 ISP 中概述的支持策略，并根据需要记录进展情况。10. 根据 MHA、MRC 和 DDS 的政策和协议应对紧急情况，包括但不限于危机前/危机情况、医疗事件或需要社区应急人员的事件。尽可能直接与主管和其他适当人员交谈，并让他们了解情况。11. 向机构管理层报告和记录任何参与者虐待（身体、情感、性）或不作为/疏忽行为的事件，残疾人保护委员会 DPPC 或老年人服务热线（如适用）。12. 与主管人员合作，协助参与者协调、安排和参加医疗、牙科和精神病预约（如适用）。与项目护士一起监测药物和/或健康问题，记录进展并进行相应的跟进。根据 MAP 标准和指南管理药物。根据需要获取、监测和记录生命体征和健康相关数据。
比较和对比运输生物燃料政策（2021-...
IEA 生物能源任务 39 已于 2007 年、2009 年、2014 年、2017 年、2019 年和 2021 年发布了六期实施议程报告。本期（2023 年）更新了成员国生物燃料生产和使用的进展情况，以及任务 39 国为推广低碳强度 (CI) 生物燃料而采用的政策。该报告的一个重要“要点”是，需要有效的生物燃料政策来刺激生物燃料市场的增长。例如，授权仍然是通过建立市场和促进市场进入而成功用于鼓励生物燃料的生产和使用的重要政策工具。然而，到目前为止，大多数生物燃料政策都侧重于推广“第一代/传统”生物燃料，如乙醇和生物柴油。虽然这些类型的生物燃料目前占据市场主导地位，但可再生柴油 (RD，也称为 HVO) 和可持续航空燃料 (SAF)/生物喷气燃料等“直接替代”生物燃料的生产和使用一直在增加。正如更详细的报道，“市场拉动”政策在支持成熟技术方面发挥了重要作用，例如乙醇和生物柴油的生产和使用。虽然这些政策也有助于开发可再生柴油等直接替代生物燃料，但低碳燃料标准 (LCFS) 等其他政策越来越强调生物燃料的 CI（而不是 10% 乙醇、2% 生物柴油等体积目标）。生物燃料的 CI 是更新报告的一个关键组成部分，因为使用生物燃料的主要原因之一是减少与运输相关的温室气体 (GHG) 排放。特别是，“难以电气化”的长途运输部门，如航空、海运、卡车运输和世界大部分铁路，倾向于使用直接替代生物燃料。通过使用低 CI、可替代的生物燃料，该行业可以利用大部分现有基础设施/供应链，同时减少与长途运输相关的碳排放。如报告中所述，加州低碳燃料标准 (CA-LCFS) 等政策要求各种实体（通常是燃料和能源供应商）逐步减少其销售燃料的温室气体排放。CA-LCFS 评估燃料生产、运输和消费产生的排放，供应商“营销”低 CI 燃料（如“绿色”氢气、“绿色”甲烷等），并使用信用交易系统来提高灵活性。值得注意的是，事实证明，低碳燃料标准类型的政策还可以促进乙醇等“传统”生物燃料的生产和使用，同时促进 RD/SAF 等可替代生物燃料的增长。正如完整报告所详述的那样，加利福尼亚州、俄勒冈州和华盛顿州、不列颠哥伦比亚省（BC）等地区，以及加拿大（清洁燃料法规）、巴西（RenovaBio）和欧盟（Fit-for-55）等国家，都已经实施或正在考虑实施类似措施。如下所述，美国《通货膨胀削减法案》（IRA）等政策产生了重大影响，因为它们有助于促进 SAF、“绿色”氢气和可再生天然气 (RNG) 等低 CI 燃料的生产和使用。还应注意，在许多情况下，这些联邦政策可以与各州的生物能源和生物燃料税收抵免“叠加”。总之，“正确/有利”的政策对于生物燃料的持续增长仍然至关重要。如下所述，对生物燃料 CI 的日益关注需要使用生命周期分析 (LCA) 模型。然而，使用不同的 LCA 模型（即 GREET、GHGenius、VSR 等）以及这些模型中的各种假设、边界、默认值等导致的变化是 IEA 生物能源任务 39 中正在进行的“讨论/项目”之一。