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World File Search System飞行中
飞行中右翼飞行船公司（经营名称为
1.1 飞行历史 .......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........1 1.2 人身伤害 .............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2 1.3 飞机损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。......................2 1.4 其他损害。.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2 1.5.2 副驾驶。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4 1.6 飞机信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。5 1.6.1 机翼结构。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.6.2 维护信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.6.2.1 公司右翼维修记录。。。。。。。。。。。.....................8 1.6.2.2 机翼主要维修和改造 .....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.9 1.6.2.3 持续适航维护计划 .....................11 1.6.2.4 持续分析和监视系统计划 ....................11 1.6.2.5 老化飞机检查和记录审查 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。12 1.7 气象信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.8 助航设备 .........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14
高性能飞机纵向飞行中 SDRE 与 LQR 控制比较
考虑到近年来科技的发展，飞机模型的动力学分析具有重要的意义，人们提出了新的方法和控制设计来描述和改进飞机的动力学、控制和稳定性。在这种情况下，战斗机在战斗情况下的行为至关重要，因为该系统的运行更接近其极限区域，并且要处理更高的速度和各种各样的攻角。对于 [1] ，飞机的动力学自然是非线性的，因为作用在系统上的许多力，例如阻力和升力以及空气层的方向及其与所选参考的关系。因此，忽视非线性方面可能会限制系统代表性模型的能力，从而限制其电子控制器的能力。根据 [2] ，对于更现实的模型，必须考虑固有的非线性和不确定性，以避免不稳定的运行区域，从而实现更高效、更现实的控制项目。
塞斯纳 T-303 飞行中疲劳裂纹扩展监控...
1 Aura Vector Consulting，3041 Turnbull Bay Road，New Smyrna Beach，FL 32168 2 Toyota Technical Center，8777 Platt Road，Saline，MI 48176 摘要 本研究涉及对 Cessna T-303 Crusader 双引擎飞机垂直尾翼疲劳裂纹扩展的飞行中监测。在实验室中对带凹槽的 7075-T6 铝制飞机槽梁支撑结构进行了周期性测试。在这些疲劳测试期间采集了声发射 (AE) 数据，随后将其分为三种故障机制：疲劳开裂、塑性变形和摩擦噪声。然后使用这些数据来训练 Kohonen 自组织映射 (SOM) 神经网络。此时，在 T-303 飞机垂直尾翼的肋骨之间安装了类似的槽梁支撑结构作为冗余结构构件。随后从初始滑行和起飞到最终进近和着陆收集 AE 数据。然后使用实验室训练的 SOM 神经网络将飞行测试期间记录的 AE 数据分类为上述三种机制。由此确定塑性变形发生在所有飞行区域，但在滑行操作期间最为普遍，疲劳裂纹扩展活动主要发生在飞行操作期间 - 特别是在滚转和荷兰滚机动期间 - 而机械摩擦噪声主要发生在飞行期间，在滑行期间很少发生。SOM 对故障机制分类的成功表明，用于老化飞机的原型飞行结构健康监测系统在捕获疲劳裂纹扩展数据方面非常成功。设想在老化飞机中应用此类结构健康监测系统可以警告即将发生的故障，并在需要时而不是按照保守计算的间隔更换零件。因此，继续进行这项研究最终将有助于最大限度地降低维护成本并延长老化飞机的使用寿命。关键词：老化飞机，飞行中疲劳裂纹监测，Kohonen自组织映射，神经网络，结构健康监测 简介 飞机疲劳开裂 如今，飞机的使用寿命通常比汽车更长。这是由于许多因素造成的，包括飞机的成本、政府法规以及故障的严重后果。由于飞机的使用寿命预期如此之长，因此引发了许多问题。问题的主要来源，也是本研究的主题，可能是疲劳裂纹的存在和增长。修复疲劳裂纹造成的损坏的能力一直不是问题，但疲劳裂纹增长的检测和监测已被证明是一个真正的挑战。疲劳开裂是由于低于正常延展性金属的屈服强度的循环载荷导致的脆性断裂。裂纹尖端的高度集中应力导致在裂纹前方形成心形塑性变形区。该塑性区应变随着循环载荷而硬化，当金属的延展性耗尽时会断裂
从随机飞行中获取的图像可以看出地形发生了变化...
摘要。获取数据来分析地形变化通常是一项昂贵的工作，需要大量、有潜在风险的实地工作和/或昂贵的设备或商业数据。近年来，降低成本同时保持精度和准确度一直是地球科学研究的重点。运动结构 (SfM) 摄影测量技术正在成为强大的测量工具，现代算法和强大的计算能力允许从低成本的非正式调查中生成准确而详细的数据。高空间和时间分辨率允许监测正在经历相对快速变化的地貌特征，例如冰川、冰碛或山体滑坡。我们提出了一种方法，利用执行其他任务的轻型运输飞机来机会性地收集图像以进行地貌分析。我们测试并验证了一种方法，即在直升机上安装一个消费级相机和一个简单的基于代码的全球导航卫星系统 (GNSS) 接收器，以便在飞行路径覆盖感兴趣的区域时收集数据。我们的方法基于并建立在 Welty 等人 (2013) 的基础上，展示了无需复杂的物理或电子链接即可将 GNSS 数据链接到图像的能力，即使相机时钟不精确且时间间隔不规则。作为概念验证，我们于 2014 年 9 月和 2015 年 9 月在斯瓦尔巴群岛西北部的 Midtre Lovénbreen 冰川及其前缘进行了两次测试调查。
美国航空 1400 航班飞行中左引擎起火... - NTSB
摘要：本报告解释了 2007 年 9 月 28 日发生的一起事故，事故涉及一架麦克唐纳道格拉斯 DC-9-82（N454AA），该飞机是美国航空公司 1400 航班。这架飞机在从密苏里州圣路易斯的兰伯特圣路易斯国际机场起飞爬升时，发动机发生火灾，机组人员紧急降落。本报告中讨论的安全问题涉及以下内容：“空气涡轮启动阀 (ATSV) 打开”指示灯的特性；紧急任务分配指导；气动交叉供料阀和发动机火灾手柄之间相互关系的指导和培训；多个同时发生的紧急情况培训；地面疏散准备指导；紧急和异常情况下机组人员和客舱机组人员之间通信的指导和培训；ATSV 空气过滤器更换间隔；以及美国航空公司的持续分析和监视系统。有关这些问题的安全建议已提交给联邦航空管理局和美国航空公司。国家运输安全委员会 (NTSB) 是一个独立的联邦机构，致力于促进航空、铁路、公路、海运、管道和危险材料安全。该机构成立于 1967 年，由国会通过 1974 年《独立安全委员会法案》授权调查交通事故、确定事故的可能原因、发布安全建议、研究交通安全问题并评估涉及交通的政府机构的安全有效性。NTSB 通过事故报告、安全研究、特别调查报告、安全建议和统计审查公开其行动和决定。最新出版物可在互联网上完整查阅，网址为 。有关可用出版物的其他信息也可以从网站或通过以下方式获得：国家运输安全委员会记录管理部，CIO-40 490 L’Enfant Plaza, SW Washington, DC 20594 (800) 877-6799 或 (202) 314-6551 NTSB 出版物可以从国家技术信息服务处购买单本或订阅。要购买此出版物，请从以下机构订购报告编号 PB2009-910403：国家技术信息服务处 5285 Port Royal Road Springfield, Virginia 22161 (800) 553-6847 或 (703) 605-6000 独立安全委员会法案，编纂于 49 U.S.C.第 1154(b) 条禁止在因报告中提及的事项造成的损害的民事诉讼中采纳或使用与事件或事故相关的 NTSB 报告作为证据。
俄罗斯空域关闭从飞行中增加了全球二氧化碳排放，研究表明
在乌克兰进行全面入侵后，俄罗斯领空与西方航空公司的关闭迫使飞机迫使飞机采取更长的飞行路线，从而增加了航空部门的整体行星二氧化碳排放量。
审查飞行模拟保真度要求，以帮助降低“旋翼机飞行中失控”事故率
摘要 本文探讨了飞行模拟器的保真度要求，以改进训练并解决与旋翼机飞行中失控 (LOC-I) 相关的问题。为了说明背景，本文介绍了旋翼机事故统计趋势。数据显示，尽管最近采取了安全举措，但 LOC-I 旋翼机事故已被确定为事故率的一个重要且不断增长的因素。20 世纪 90 年代末，固定翼商用飞机界面临着与失控预防和恢复相关的类似情况，并通过协调的国际努力，制定了有针对性的培训计划以降低事故率。本文介绍了从固定翼计划中吸取的经验教训，以强调如何需要改进旋翼机建模和仿真工具，通过更高质量的基于模拟器的培训计划来减少旋翼机事故。本文回顾了相关的飞行模拟器认证标准，重点关注飞行模型保真度和前庭运动提示要求。旋翼机建模和运动提示研究的结果强调了相关的保真度问题，旨在确定进一步活动的领域，以提高用于 LOC-I 预防训练的模拟器标准的保真度。
西澳大利亚州珀斯西北 240 公里处发生飞行中异常事件，波音公司……
摘要 2005 年 8 月 1 日，美国西部标准时间大约 17:03，一架波音公司 777-200 飞机（B777）注册号为 9M-MRG，正在执行从珀斯飞往马来西亚吉隆坡的定期国际客运航班。机组人员报告称，在爬升过程中，当飞机爬升至飞行高度 (FL) 380 时，他们在飞机的发动机指示和机组警报系统 (EICAS) 上观察到了低空速警告。同时，飞机的侧滑/滑行指示器在主飞行显示器 (PFD) 上偏转到最右位置。PFD 空速显示器随后显示飞机同时接近超速限制和失速速度限制。飞机俯仰并爬升至大约 FL410，指示空速从 270 节降至 158 节。失速警告和摇杆装置也启动了。飞机返回珀斯，平安着陆。
商业航空运输定位飞行中，驾驶舱内冒烟、紧急下降和在低空飞行禁区飞行
05:47:55 ，当飞机经过 FL 180 时，两名机组人员闻到一股强烈的烧焦味。几秒钟之内，浓烟从后方涌入驾驶舱。机长接管驾驶舱并命令戴上面罩 (3)。在此过程中，他的眼镜和通话耳机不见了。由于烟雾太浓，他找不到眼镜，于是戴上了备用的眼镜。两名飞行员都没有戴上防护镜。机长于 05:48:19 将两个动力杆置于怠速位置。六秒钟后 ，“左发动机油压”音频警告响起 (4) 。机长立即启动紧急下降，飞机逐渐俯仰 15° 。左发动机的油温从 05:48:43 开始升高。与此同时，副驾驶通知管制员紧急下降，然后发出 PAN PAN 呼叫 。副驾驶随后指向发动机 1 刻度盘。巴黎 ACC 管制员确认了下降消息，但没有收到 PAN PAN 消息，因为当时另一名机组人员也在该频率上通话。管制员及其协调员随后确保 F-HCIC 与从巴黎奥利机场出发并向西飞行的冲突航班分离。