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2025 年 1 月 3 日——两架飞机的故事
过去两周，我和 Jeff 一起驾驶夏延号飞机，因此昨天我决定驾驶自己的 Twin Comanche 飞机。我邀请 Jeff 一起驾驶，这样他就可以试验他 Cessna 310 上的 IFD550。我希望每次在夏延号上着陆时都能保持这种状态 […]
来源:AirDorrin过去两周，我和 Jeff 一起在夏延上飞行，因此我决定昨天驾驶自己的双科曼奇。我邀请 Jeff 一起去，这样他就可以试验他塞斯纳 310 上的 IFD550。
夏延的着陆在各个方面都符合我的要求，因此现在我想确保我的双科曼奇技术没有丢失任何东西。尽管昨天的风速为 18 级，阵风 30 级，但我们还是决定起飞。我预计会看到困难的湍流，因此我警告了 Jeff，我们决定起飞看看情况如何。3000 英尺以上的湍流还不算太严重，因此我们向南飞往特拉华海岸，进行了几次进近。
我提前一天在飞机上加载了更新后的图表数据，而我们上次在夏延上飞行时使用的是过期的图表。如果图表过时，Garmin GTN750 将无法在 LPV 上提供垂直引导，因此如果您的数据库在旅途中过时，您将失去重要的功能。导航仍然有效，但您将仅限于 VOR、LOC 或 ILS 进近。
根据那次经历，我担心我提前一天为这次飞行加载了 IFD550 进近图。由于当天的图表不是最新的，我可能无法在 RNAV22 进近特拉华海岸时获得下滑道。如果是这种情况，我们制定了一个使用垂直引导进行目视进近的计划，但事实证明，LPV 成功了。我们在目视条件下飞过了进近。
我演示了我的飞机上的自动驾驶仪如何在显著的阵风侧风中一直保持下滑道直到最小值。对于 1965 年的 Altimatic IIIb 设计来说，这还不错。兰开斯特航空电子公司的 Jim Good 先生，感谢他的耐心和经验，使这个东西重新运转起来。
返回北方航空电子设备差异：我在这里尝试做的部分工作是尽可能少地改变我的流程，并提出一套适用于两架飞机的通用程序。
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