详细内容或原文请订阅后点击阅览
尖叫识别
Pro Pilot 读者谈论他们认为对长途运营重要的元素。Squawk Ident 帖子首先出现在 Professional Pilot 上。
来源:Professional Pilot Magazine你们的飞行部门运营远程飞机吗？如果是这样，您如何处理长途飞行计划、技术停留或机组休息等因素以防止长途飞行期间疲劳？您认为还有哪些其他因素很重要，尤其是在长途航班上？
对于我们的国际长途行动，我们使用 Falcon 900EX。如果可能，我们会雇用 3 名船员作为缓解疲劳的一部分。我们尽力通过分担职责来减少工作量。我们认识到，并非每个人都以相同的方式处理生物钟的背面，并且我们知道有时人们无法得到良好的休息。我们依靠机组人员的发言，这样一旦我们开始在另一个国家旅行，我们就可以使用 3 名机组人员中休息最好的 2 名。我们还使用预先安置的船员来减轻休息限制并提供新的船员。技术站被视为最佳燃料规划，其选择受到欧盟潜在燃料限制的影响。自 Covid-19 时代以来，我们一直在使用 SNN（爱尔兰香农）进行美国海关预清关，并防止在美国清关问题，因为我们通常需要在美国返程时在那里加油。
杰夫·施奈德
ATP。猎鹰 900EX/2000飞行操作目录
巴里-韦米勒
密苏里州切斯特菲尔德
当飞行时间超过 10 小时时，我们将使用 3 名飞行员增援机组人员。我们还尝试提前几天重新安排工作人员，以便他们适应较大的时区变化。
布伦特·凯斯
ATP。湾流 V/G150 和里尔 60航空总监
沼地海角
佛罗里达州皇家棕榈滩
Universal Aviation 用于处理，ForeFlight 与 FltPlan.com 一起用于规划。我们有严格的 SOP（标准操作程序），并且在长途飞行中配备了补充机组人员 - 每架飞机有 3 名飞行员，从美国飞往印度时甚至有 4 名飞行员。
肯·怀斯曼
ATP/CFII。湾流 G600/GV 和 Citation Sovereign航空副总裁
美国粉末供应
阿拉巴马州伯明翰
在我看来，远程操作的疲劳管理是一个系统，而不是解决方案。首先是围绕昼夜节律科学制定值班时间和休息计划，而不仅仅是最低监管要求，只要情况（跨越时区、计划与实际值勤时间或操作复杂性）有保证，就会考虑增加机组人员，而不仅仅是在技术上需要的阻塞时间时。除了机组人员规划之外，还要仔细考虑航线和技术站点的选择——燃料、天气、外交许可和宵禁，以及现实的替代方案，并建立时间表缓冲，这样天气或维护延误就不会压缩后端的休息时间。旅行前的风险评估、在疲劳加剧时保持无菌驾驶舱纪律，以及在机组人员不适合飞行时给予机组人员真正的权力进行标记，所有这些都与设备本身一样重要。归根结底，这是一个文化问题——当部门将休息视为安全投入而不是日程安排的不便时，疲劳管理就会发挥作用。
格雷格·伍兹
ATP。湾流 G800前高级总监
高通
密苏里州圣路易斯
丹尼·奥德科克
ATP。湾流 IV、豪客 850XP 和 BAe Jetstream 41
机长兼指挥飞行员总统航空
佛罗里达州好莱坞
米奇·沃尔尼克
ATP/Helo。湾流 G600
高级航空总监
信诺康涅狄格州洛基山
杰瑞·哈林顿
ATP。湾流 G650ER
首席飞行员兼飞行部门经理
本森太平洋
我们的远程飞机是湾流 IV。对于飞行规划和性能，我们使用 ARINC 与 Aircraft Performance Group (APG) 相结合，进行精确的性能计算、航线优化和国际飞行规划，以及专门用于 Jeppesen 航站楼和航路图的 ForeFlight。技术停留是预先计划的，考虑到燃油加注要求、海关和移民清关时间、处理能力和地面周转时间。在疲劳和机组休息方面，通过结构化的机组休息时间表、执勤时间监控和飞行前休息窗口，严格控制疲劳管理。在延长航线上，PF（飞行员飞行）和 PM（飞行员监控）之间明确的角色委派可确保在飞行的关键阶段具有高度的态势感知能力。此外，远程国际航班还需要考虑一些关键因素，包括ETP（相等时间点）策略、飞越/着陆许可、备降机场适宜性、实时海洋/远程通信、天气/NOTAM监测以及飞机维护状态，例如出发前的MEL项目和货物系留/安全设备验证。在我们的案例中，我们运营着 2 架远程和超远程飞机。我们使用处理服务来进行飞行计划和地面服务协调。此外，我们通常会对工作时间超过 14 小时的行程进行技术停留。在技术停留期间，我们交换了全部机组人员（包括 2 名机长和一名空乘人员），他们在适应技术停留时区前几天就已预先就位。油轮燃油处罚以及每个国家的海关和税收特性都应列入意识清单。
我的飞行部门运营一架湾流 G650ER，并使用 ARINC 进行在线飞行计划，包括长途航班。 G650ER 很少需要技术停留。如果需要，我们需要考虑增加一名飞行员，在技术站安排机组人员，或计划过夜。我们通常使用 G650ER 进行与之前使用 Falcon 2000EX EASy 飞行相同的长途旅行，但发现即使只有 2 名飞行员，旅行也要轻松得多。避免技术停滞是其中的一个重要部分。较低的机舱高度、起身和伸展身体的空间、2 个盥洗室以及在搭载救援飞行员时的机组人员休息区，这些都有助于 10 至 14 小时的飞行。天气和风很重要，特别是当有 2 名飞行员操作时目的地天气。在白天抵达、对机场的熟悉程度、天气预报和进场条件，所有这些都会影响我们关于机组人员和技术停留的决策。西行长途航班通常比较容易，因为大部分航班都是在白天进行。如果可能，我们计划在上午晚些时候出发，以便提前更好地休息。东行航班可能更具挑战性，因为我们通常在白天出发，整夜飞行并在第二天早上抵达。最后几个小时，包括下降和进近，值得特别关注。我们还注意水分、膳食和定期离开座位。拥有冰箱有助于保持食物和饮料新鲜，因为机组人员和乘客通常在 10 至 14 小时的航班上至少吃两顿饭。最终，远程飞行不仅仅取决于飞机是否具有航程。我们考虑整个任务，最重要的是，我们期望飞行员在最后几个小时和进场时保持多么警惕。 G650ER 为我们提供了巨大的能力，但我们仍然必须确保机组人员在旅程结束时与飞机一样有能力。
加利福尼亚州圣地亚哥
劳纳克·辛格·潘瓦尔
ATP。全球快递
队长未来旅行
印度孟买
飞行计划的制定方式是飞行时间不超过10小时。如果不止于此，那么我们会与 2 名机组人员进行一次技术停留，并进行 3 名机组人员的飞行，其间进行受控休息。旅行支持通常由无人机提供。
我的飞行部门运营一架环球 7500 和湾流 G550。我们在长途飞行中使用增强型机组人员，并且在需要技术支持时由原始设备制造商跟踪。
何塞·阿奎莱拉
A&P。环球 7500 和湾流 G550维护目录
都会航空出租车
墨西哥托卢卡
作为远程飞机运营商，我们的飞行部门拥有丰富的国际经验。对于长途航班，我们会仔细评估航线、天气、风、航行通告、燃油要求、备降机场、许可证、机场起降时刻和空域限制。当需要技术性停留时，我们不仅会考虑燃料可用性，还会考虑地面处理、维护支持、海关、天气和机场的可靠性作为应急点。疲劳管理是一个主要考虑因素。我们会审查总值勤时间、时区变更、之前的休息时间、昼夜节律干扰、工作量和飞行时间。对于特别长的任务，可以使用增强的机组人员来实现有意义的飞行中休息并降低疲劳风险。此外，我们还密切关注燃油策略、航路备降、海洋/偏远地区程序、通信和数据链能力、导航要求、飞机性能和沿途维护支持。最重要的是，远程飞行需要不断重新评估。在 10 到 12 小时的飞行中，天气、燃油、机场条件和运行环境可能会发生显着变化。目标是保持飞机领先，避免不必要的操作压力，并始终保持安全的替代方案。成功的远程行动取决于准备、疲劳管理、态势感知和强有力的应急计划。
罗德里戈·克鲁兹
ATP。猎鹰 7X 和湾流 G650队长
数字桥
佛罗里达州劳德代尔堡
我们的航班运营美国国内航线和长途国际航线。为了做到这一点，我们有专门的调度、气象、维护、机组支持和机组调度部门。
理查德·布莱克曼
ATP。空客 A321/320 和波音 787/777/767/757/737
波音 757/767讲师
联合航空
科罗拉多州丹佛
ETOPS（增程双引擎运行）和机组人员休息区是我们遵循的准则。此外，部分航班由 3 名机组人员执飞。
贾斯汀·希勒
ATP。空客 A320 和波音 737捷蓝航空
明尼苏达州伍德伯里
有时需要增加人员，或者在夜间停留（如果更有意义的话）。每个航班的情况都不同。
加文·沃森
易捷
南非杰弗里斯湾
伊斯梅尔·伊辛利克
ATP。空客 A350/330 和波音 777/787
高级副驾驶土耳其航空
土耳其伊斯坦布尔
我们公司在全球运营一架环球 7500 飞机，根据每年的飞行时间，我们有 5 名飞行员。对于超过 12 小时的航班，我们配备 3 名机组人员，有时我们还会计划在超长航段进行技术停留时更换机组人员。管理公司根据我们的建议进行飞行计划。
杰森·范沙尔维克
ATP。全球 7500
线路飞行员ACASS 加拿大
南非海姆维尔
罗布·雷蒂格
空客 A350/A330 和波音 777/787 是我们运营的远程飞机。飞行计划是整个旅程中的一个连续过程，因为每个飞行情报区都有我们必须遵守的独特程序。天气也可能充满挑战，尤其是在穿越大洋时。为了减轻紧急情况下的惊吓效应，我提前主动完成了所有航路备降机场的性能计算。使用我们与互联网连接的 EFB，我们不断更新航行通告和天气数据，以确保我们始终为 ETOPS 备用或发动机退出改航做好准备。关于疲劳和健康，这些航班可能需要长时间保持清醒。此外，长途路线上的脱水程度非常高，因此我确保尽可能多地喝水。由于环境噪音，机上休息有时会很困难，特别是在 A330 上，机组人员休息舱位于前厨房的正后方。为了对抗干燥的机舱空气，我经常在驾驶舱和休息区使用便携式空气加湿器。
我所在的飞行部门运营一架远程飞机。我们公司与环球航空签订了国际航班规划和处理合同。我们的飞机没有足够的机组人员休息区，因此如有必要，我们将进行机组人员交换。在我看来，疲劳是长途飞行时要考虑的最大因素。然而，天气、飞越许可、燃油计划、目的地停车和出入境要求都是进行长途国际航班的重要方面。
ATP。猎鹰 8X/7X/900 EASy 和湾流 V首席飞行员
公务机管理
亚利桑那州梅萨
我们的飞行部门拥有湾流和庞巴迪产品，因为它们都符合我们的飞行要求。我们非常重视飞行计划，尤其是机组人员的休息，因为我们经常使用第三名飞行员。一名飞行员总是有 10 小时的休息时间，我们保持良好的轮换。有时加油有点困难，但如果我们了解机场，我们可以通过下车和返回接机来避免这个问题。
迈克·琼斯
Pvt-Inst/A&P。全球 XRS/挑战者 601 和湾流 VG550相关维护经理和主管
卓越航空
田纳西州奥特华