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发动机 MRO 供应链内部：为何维修延误不断增加以及造成这种情况的原因
作者：戴夫·霍布斯 (Dave Hobbs)，AerFinGlobal 销售副总裁 对发动机维护的需求持续攀升，但完成维修所需的零件并不总是跟上步伐……《发动机 MRO 供应链内部：为何维修延误不断增加以及造成延误的原因》一文首先出现在《航空商业新闻》上。
来源:航空业务新闻作者：AerFin 销售副总裁 Dave Hobbs
全球对发动机维护的需求持续攀升，但完成维修所需的零件并不总是跟上这一需求。
随着航空公司努力在供应链长期中断期间保持飞机飞行，发动机 MRO 能力已成为市场上最受关注的压力点之一。
短缺塑造市场
在多个车队中，关键发动机材料的可用性仍然是售后市场的决定性特征。
对于CFM56来说，全行业的高压涡轮（HPT）叶片短缺是最大的瓶颈。由于需求远远超过更换零件的流量，周转时间大大延长。
V2500 SelectOne 运营商面临着不同但相关的挑战。由于飞机转换预计将在 2026 年下半年急剧增加，整个市场对发动机和机身 MRO 能力的需求正在增加。
所有主要 MRO 的发动机车间参观量都在增加，这给尚未看到发动机拆卸相应增加的生态系统带来了额外的压力。
因此，二手可用材料的供应仍然很少。实际上，这使得商店更加依赖新制造的核心零部件，并且更容易受到影响原始设备制造商 (OEM) 生产线的延误的影响，而且价格更高。
使问题更加复杂的是，一些大型 MRO 正在优先考虑自己的车队客户，减少可用的第三方容量，并将更多工作交给独立维修专家。
周转时间增加，与 2020 年前标准的差距不断扩大
周转时间 (TAT) 现在根据工作范围和发动机类型而变化。轻型工作范围仍然可以管理，但由于零件短缺，全面检修面临着长期延误。
典型的当前周转范围：