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飞机驾驶舱的神经人体工程学：眼动追踪集成的四个阶段可提高飞行安全性
摘要：商业航空是目前最安全的交通方式之一；然而，人为失误仍然是航空事故和事件的主要原因之一。进一步提高飞行安全性的一个有希望的途径是神经人体工程学，这是一种神经科学、认知工程和人为因素交叉的方法，旨在创造更好的人机交互。眼动追踪技术允许用户通过深入了解飞行员的注意力分布和潜在的决策过程来“监控监控”。在本立场文件中，我们确定并定义了一个由四个阶段组成的框架，逐步将眼动追踪系统集成到现代驾驶舱中。第一阶段涉及地面飞行员培训和飞行性能分析；第二阶段提出将机载凝视记录作为“黑匣子”记录器的额外数据；第三阶段描述了基于凝视的驾驶舱适应，包括警告和警报系统，最终，第四阶段预言了基于凝视的飞机适应，包括飞机接管权力。我们通过描述我们本可以通过眼动追踪避免的事件或事故来说明这四个步骤的潜力。还提出了每个阶段集成的预计里程碑以及一些实施限制的列表。我们相信，该领域的研究机构和工业参与者都将受益于将眼动追踪系统框架集成到驾驶舱中。
新材料 - 飞行安全基金会
- 法规和认证标准是基于性能的要求 - 复合材料特性的特殊性通过可接受的合规方法（EASA 的 AMC 20-29 和 FAA 的 AC 20.107B）考虑在内，并涵盖以下领域：• 对意外损坏（雷击、鸟击、飞行中冰雹、火灾）的响应或恢复能力。• CFRP 材料的结构证实和制造工艺的可变性• 评估飞机结构的损坏。• 定义相关的维护计划和维修方法。• 培训标准和产品意识…… - 空客标准通常超出监管要求
低空联网无人机飞行安全测试报告
前言................................................................................................................................................ 3
神经人体工程学与飞行安全 - ISAE-SUPAERO
从人为因素到神经人体工程学 众所周知，人为因素是核能、太空探索、医学或航空等许多关键领域发生事故和灾难的一个原因。就航空运输而言，估计约有 60% 至 80% 的航空事故涉及人为失误。自第二次世界大战以来，人为因素研究蓬勃发展。在航空领域，早期研究侧重于驾驶舱的设计（控制、显示……）以及高度和环境因素对飞行员的影响。随着计算机化驾驶舱的复杂性不断增加，研究越来越多地集中在操作员的认知上（例如心理需求）。此外，单人飞行员操作和地面驾驶的新发展构成了新的挑战，需要进行广泛的研究。因此，在 20 世纪，人为因素和人体工程学方法不断发展。传统上，人机交互分析主要侧重于主观和可观察的行为，以研究现场的人类工作。尽管这种方法为取得巨大进步铺平了道路，尤其是当观察结果导致描述性建模时，但飞行员大脑功能的一个重要部分仍然未知。自 21 世纪初以来，神经人体工程学（神经科学、认知工程和人为因素的交叉学科）通过研究人与技术交互之间相互作用背后的大脑机制，提供了一种替代方法来进一步扩展我们对可观察行为的理解。因此，在人为因素的连续性中，神经人体工程学的主要目标是通过使系统设计适合人脑来增强人与技术的耦合，并通过提供帮助、加强培训或改进操作员选择来支持活动。
Nicklas Dahlstrom 博士 - 飞行安全基金会
Nicklas 在 Sidney Dekker 教授的指导下攻读博士学位，并在加入阿联酋航空之前与他一起从事研究项目。他在航空领域的研究领域是心理工作量、培训和模拟，他撰写了关于人为因素和 CRM 的研究文章和书籍章节，并在 20 多个不同的国家发表受邀演讲、讲座和培训。
无人机（uav）的飞行安全系统（fss）...
估计公共报告信息收集负担平均为每份回应 1 小时，包括审查说明、搜索现有数据源、收集和维护所需数据以及完成和审查信息收集的时间。请将关于此负担估计或此信息收集的任何其他方面的评论（包括减轻此负担的建议）发送至华盛顿总部服务部、信息运营和报告理事会，地址：1215 Jefferson Davis Highway, Suite 1204, Arlington VA 22202-4302。受访者应注意，尽管法律有任何其他规定，但如果信息未显示当前有效的 OMB 控制编号，则任何人都不会因未遵守信息收集而受到处罚。
通过优化旋翼机状态监测系统阈值确保飞行安全的技术
[1] I. Y. Jung，“飞机维护安全管理分析及其改进”，韩国国立交通大学硕士学位论文，韩国忠州，2015年。[2] S. H. Park，“基于行星齿轮系的调速器设计研究”，世宗大学硕士学位论文，韩国首尔，2013年。[3] P. Ky，欧洲航空安全局年度安全审查，2016年 [4] 航空信息门户系统。航空事故年度状况 [互联网]。可访问：http://www.airportal.go.kr/life/accident/stat/status.jsp [5] Gh.Buzdugan，E. Mihailescu 和 M. Rades，振动测量，2010 年版。荷兰，Springer，2010 年 [6] AMCOM，ADS-79-HDBK 修订版。D，航空设计标准：美国陆军飞机系统基于条件的维护系统手册，美国陆军航空和导弹研究、开发和工程中心，2013 年 [7] 韩国直升机项目组，HGS 质量保证要求，QARA81537302，DAPA，2013 年。
基本航空风险标准 - 飞行安全基金会
RPAS 操作员必须有一份记录在案的程序，用于处理每次飞行的执行。该文件应描述飞行的执行情况，包括操作区域、空域考虑、起飞和着陆点、航路点、广播要求、电力/燃料储备等信息，并且必须考虑计划内和计划外的情况，例如动力装置故障、链接/通信/GPS 信号丢失、与入侵飞机或鸟类发生冲突等。操作员应考虑使用书面清单来规划和操作 RPAS 任务。
效益分析 - 飞行安全基金会
报告还将研究需要考虑的关键监管和行业主题，以确保充分实现该技术的预期效益。报告主要关注潜在的安全效益，特别是可以利用哪些机会来降低航空风险。但是，不能忽视提高效率的相关策略，因为通常效率目标（例如可预测性、准时性和获得最合适的飞行轨迹）与安全目标相互关联，在某些情况下，相互依存。由于报告采用整体方法处理天基 ADS-B 主题，因此将进一步探讨这种关系。
飞行安全第一 - 空中客车
通讯总监：Yves Barillé（出版总监）、编辑总监：Pascale Fleury、主编：Belén Morant（contact.rotor- magazine.ah@airbus.com）、摄影总监：Jérôme Deulin、翻译：Burton, Van Iersel & Whitney，慕尼黑；Euroscript。出版方：，印刷方：SPI，ISSN 编号 1169-9515（版权所有 Airbus Helicopters 2015，保留所有权利）。A-Star、Alouette、Arms、AS332、AS350、AS355、AS365、AS532、AS550、AS555、AS565、Bluecopter、Blue Edge、Blue Pulse、BK117、B0105、Cigalhe、Colibri、Cougar、Dauphin、Djinn、Dolphin、H120、H130、H135、H145、H155、H175、H225、H135M、H145M、H225M、H160、Eco-Star、Ecureuil、E-Techpub、Eurocoat、Fenestron、Fennec、Frelon、Gazelle、Horizon、Indoc、Keycopter、Lama、M’arms、Miniarms、Minihums、Panther、Puma、Sarib、Sirina、Spherifl ex、Starfl ex、Steadycontrol、Stylence、Super Puma、Thinking without limits、Tiger、Tigre、Twin-Star、Vemd、Vertivision、VSR700 是空中客车直升机公司的商标。杂志采用 Triple Star 印刷，纸张来自可持续森林。