XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System飞行安全
低空联网无人机飞行安全测试报告
前言................................................................................................................................................ 3
航空机械公报 - 飞行安全基金会
我们鼓励重印本出版物中的文章，为了航空安全，可以在所有媒体上全部或部分重印，但未经飞行安全基金会出版总监的明确书面许可，不得出售或用于商业用途。所有重印都必须注明飞行安全基金会、航空力学公报、具体文章和作者。请将重印材料的两份副本发送给出版总监。这些重印限制适用于所有飞行安全基金会出版物。你有什么意见？为了遵守 FSF 传播客观安全信息的独立和无党派使命，基金会出版物征集可靠的贡献，以促进对航空安全问题的发人深省的讨论。如果您有适合《航空力学通讯》的文章提案、已完成的手稿或技术论文，请联系出版部主任。飞行安全基金会对提交的材料不承担任何责任。出版工作人员保留编辑所有已发表投稿的权利。基金会购买已发表手稿的所有权利。出版后向作者付款。请联系出版部了解更多信息。
神经人体工程学与飞行安全 - ISAE-SUPAERO
从人为因素到神经人体工程学 众所周知，人为因素是核能、太空探索、医学或航空等许多关键领域发生事故和灾难的一个原因。就航空运输而言，估计约有 60% 至 80% 的航空事故涉及人为失误。自第二次世界大战以来，人为因素研究蓬勃发展。在航空领域，早期研究侧重于驾驶舱的设计（控制、显示……）以及高度和环境因素对飞行员的影响。随着计算机化驾驶舱的复杂性不断增加，研究越来越多地集中在操作员的认知上（例如心理需求）。此外，单人飞行员操作和地面驾驶的新发展构成了新的挑战，需要进行广泛的研究。因此，在 20 世纪，人为因素和人体工程学方法不断发展。传统上，人机交互分析主要侧重于主观和可观察的行为，以研究现场的人类工作。尽管这种方法为取得巨大进步铺平了道路，尤其是当观察结果导致描述性建模时，但飞行员大脑功能的一个重要部分仍然未知。自 21 世纪初以来，神经人体工程学（神经科学、认知工程和人为因素的交叉学科）通过研究人与技术交互之间相互作用背后的大脑机制，提供了一种替代方法来进一步扩展我们对可观察行为的理解。因此，在人为因素的连续性中，神经人体工程学的主要目标是通过使系统设计适合人脑来增强人与技术的耦合，并通过提供帮助、加强培训或改进操作员选择来支持活动。
分析工具在航空公司飞行安全中的作用
本报告讨论了分析工具在航空公司飞行安全管理系统中的作用。它总结了 GAIN 工作组 (WG) B 开展的几项活动的调查结果，这些活动旨在确定和记录航空公司飞行安全部门对分析方法和工具的使用情况，以及确定改进分析方法和工具的需求。该报告还讨论了 GAIN 计划未来可能采取的行动，以支持和促进此类工具的更广泛使用。该报告是 WG B 于 2003 年 6 月发布的上一份报告《分析工具在航空公司飞行安全管理中的作用》的扩展和更新版。当前版本进一步强调了正式安全管理系统 (SMS) 在航空公司运营中日益重要的作用，并反映了 WG B 最近的活动。
分析工具在航空公司飞行安全中的作用
本报告讨论了分析工具在航空公司飞行安全管理系统中的作用。它总结了 GAIN 工作组 (WG) B 开展的几项活动的调查结果，这些活动旨在确定和记录航空公司飞行安全部门对分析方法和工具的使用情况，以及确定改进分析方法和工具的需求。该报告还讨论了 GAIN 计划可能采取的未来行动，以支持和促进此类工具的更广泛使用。该报告是 WG B 于 2003 年 6 月发布的上一份报告《分析工具在航空公司飞行安全管理中的作用》的扩展和更新版。当前版本进一步强调了正式安全管理系统 (SMS) 在航空公司运营中日益重要的作用，并反映了 WG B 最近的活动。
飞机事故并非如此 - 第二部分 - 飞行安全基金会
这类情况的险恶本质在于，任何单一的“无所谓”决定在第一次、第二次甚至几次发生时通常都是良性的。当这种漠视持续数周、数月或数年时，错误与另一个独立事件（也定义为良性事件）相交或联系的可能性显著增加。于是，理性（1987 年）的病原体理论应运而生。预测人为错误与预测地震非常相似。我们可以相当确定地预测错误是否可能发生。我们无法准确预测它何时会发生。我们可以识别导致飞行员失误的条件或病原体（Besco，1988 年）。就像预测地震一样，我们无法预测达到临界点的准确时间。我们确实知道导致错误的条件。当这些条件存在时，就会发生错误。问题在于它们何时发生。而不是它们是否会发生。这就像那句老话所说的，最后一根稻草压垮了骆驼。“这无所谓”的哲学最终会变得重要。
基本航空风险标准 - 飞行安全基金会
RPAS 操作员必须有一份记录在案的程序，用于处理每次飞行的执行。该文件应描述飞行的执行情况，包括操作区域、空域考虑、起飞和着陆点、航路点、广播要求、电力/燃料储备等信息，并且必须考虑计划内和计划外的情况，例如动力装置故障、链接/通信/GPS 信号丢失、与入侵飞机或鸟类发生冲突等。操作员应考虑使用书面清单来规划和操作 RPAS 任务。
飞行安全文摘 1996 年 7-8 月
• CFIT 教育和培训援助，由 FSF CFIT 工作组主持开发并由波音商用飞机集团制作的两卷培训包。该培训援助计划于 1996 年底发布，研究了许多 CFIT 事故，并侧重于人为因素和管理问题。综合培训援助包含设计模拟器逃生机动训练的数据，旨在成为制定政策、程序和 CFIT 避免标准的资源。该培训援助还包括视频“可控飞行撞地：避免遭遇”，该视频详细分析了喷气式运输 CFIT 事故并展示了如何避免此类事故。CFIT 教育和培训援助的价格尚未确定，但它旨在成为广泛航空运营商负担得起的培训产品。