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ECSA Fueleu海事ECSA Fueleu海事
p风 - 风辅助推进系统的有效功率 - 2021年治疗创新能源效率技术的指南，用于计算和验证已达到的能源效率设计指数（EEDI）和能源效率现有的现有船舶指数（EEXI）（EEXI）（MEPC.1/Circe.896）; P Prop-船的推进能力与PME相对应，如2018年的PME对应于2018年有关新船的EEDI计算方法（IMO分辨率MEPC.364（79））和2021指南的PME，以及有关计算方法的2021指南（IMO分辨率MEPC.333（76）（76））。
FAQS在Fueleu海事上（第三版）
2024年8月3日Q1，Q2，Q4修改为“使用的能量”等，等等。进行澄清。Q2-3更新了最新信息。 Q2-6新添加。 Q5，Q5-1更新了有关Fueleu监视计划和Fueleu报告的信息。 相关信息在“与Fueleu海事有关的验证和管理工具”中添加了有关ClassNK Zeta的更新信息。 “与Fueleu海事法规有关的法规清单”。Q2-3更新了最新信息。Q2-6新添加。 Q5，Q5-1更新了有关Fueleu监视计划和Fueleu报告的信息。 相关信息在“与Fueleu海事有关的验证和管理工具”中添加了有关ClassNK Zeta的更新信息。 “与Fueleu海事法规有关的法规清单”。Q2-6新添加。Q5，Q5-1更新了有关Fueleu监视计划和Fueleu报告的信息。 相关信息在“与Fueleu海事有关的验证和管理工具”中添加了有关ClassNK Zeta的更新信息。 “与Fueleu海事法规有关的法规清单”。Q5，Q5-1更新了有关Fueleu监视计划和Fueleu报告的信息。相关信息在“与Fueleu海事有关的验证和管理工具”中添加了有关ClassNK Zeta的更新信息。“与Fueleu海事法规有关的法规清单”。
燃料欧盟法规 - 可再生和低碳燃料的使用
致船东、船舶经营人、管理人员、船长、船东代表和认可组织的通知 该理事会提请所有相关方注意 FuelEU 海事法规 ( EU) 2023/1805，该法规适用于抵达、停留或离开欧盟港口的用于商业目的运输乘客或货物的 5000 总吨以上的船舶。该法规对船舶使用的能源的年平均温室气体强度提出了要求。到 2024 年 8 月 31 日，公司应向认可的核查机构提交每艘船舶的 FuelEU 监测计划，指明从法规附件 I 中规定的方法中选择的方法来监测和报告船舶使用的能源的数量、类型和排放因子以及其他相关信息。自 2025 年 1 月 1 日起，公司应开始每年监测和记录每艘船舶所需的数据，包括每种燃料的消耗量和涵盖所有相关温室气体的排放因子。在核查期 1 月 31 日之前，公司应向核查员提供一份船舶专用的 FuelEU 报告，其中包含报告期的所有相关数据。在 2026 年 6 月 30 日之前以及随后的每一年，核查员应为相关船舶签发 FuelEU 合规文件，前提是该船舶没有温室气体强度合规不足或不合规的港口停靠。船舶应持有 FuelEU 合规文件作为遵守法规的证据。如果船舶存在合规不足，则应由核查员根据法规中的公式计算 FuelEU 罚款。与法规相关的相关数据应记录在 FuelEU 数据库中。自 2030 年 1 月 1 日起，属于法规范围并在 Ten-T 港口停泊超过两小时的集装箱船和客船应使用岸上电源 (OPS) 或零排放技术，到 2035 年 1 月 1 日，这也应适用于所有提供岸上电力的欧盟/欧洲经济区港口。商船总局建议所有相关人员确保遵守本条例的规定。商船总局 2024 年 6 月 27 日
ISCC 合规性证明指导文件
近年来，可再生燃料市场的监管方式发生了变化，多个监管框架可能涵盖相同的市场、产品和供应链。例如，在欧盟，SAF 被视为欧盟 RED II、各种国家 SAF 授权和选择加入计划、ReFuelEU 航空法规和欧盟 ETS 的一部分。同样，替代船用燃料也包含在欧盟 RED II、国家选择加入计划、FuelEU 海事法规和欧盟 ETS 中。虽然其中一些监管框架将燃料供应商定义为提供燃料符合一组既定标准的证据的“义务方”（如可再生燃料授权和选择加入计划的情况），但其他一些监管框架将“举证责任”设定在最终用户，即飞机运营商和航运公司（如欧盟 ETS 和 FuelEU Maritime 等温室气体减排计划以及国际民航组织 CORSIA 的情况）。
可再生能源指令 III (RED III)
→ 通过 ReFuelEU 航空和 FuelEU 海事法规的引导作用，1% RFNBO 子目标的很大一部分可能会通过航空和海运需求得到满足。RFNBO 子目标的很大一部分可能会激励炼油厂使用可再生氢。子配额激励的剩余数量将用于公路和铁路运输。
低碳燃料的认证
甲醇研究所欢迎欧盟委员会的目标创建一种统一的方法，以构成在国内生产和进口的低碳燃料。对于欧洲立法来说，必须认识到第三国发布的二氧化碳存储证明，以确保国内生产和进口的相同标准，如CCS指令2009/31所述。此外，在Fueleu海上调节的第10条第3款中提到了低碳燃料，而无需核核，这表明Fueleu海上可以作为这些低碳燃料的出口。欧盟委员会正在积极进行委派法案（DA），并有六个月的时间来完成它。我们的目标是让它们包括实现低碳燃料状态的途径，并将这些途径扩展到包括C点中描述的燃料）。此外，要解决使用质量平衡方法管理上游排放的认证气体来源的能力至关重要。可再生天然气（RNG）也应在质量平衡方法中允许降低燃料的碳强度（CI）。这些夹杂物对于全面有效的低碳燃料策略至关重要。4
欧洲委员会布鲁塞尔，28.1.2025 com（2025 ...
在欧洲议会第2023/1805条第2（3），第2（4）和第2（6）条中提到的豁免的出版，以及2023年9月13日的理事会，涉及使用可再生和低碳燃料在海上运输中使用的委员会（FUEELEU MARITIEM CORMITATION）（1）的委员会（1）（1）在本文中放下。
培育可再生和低碳航运燃料市场
从 2034-35 年开始，《欧盟燃料条例》将对使用替代燃料（如非生物来源的可再生燃料 (RFNBO) 和低碳氨）提供更明确的激励措施。委员会将监测和报告属于本条例范围的船舶每年使用的能源中 RFNBO 的份额。如果 2031 年 RFNBO（如可再生氨）的份额低于 1%，则从 2034 年开始，这些燃料将适用 2% 的子目标。同时，二氧化碳强度减排目标将在 2035 年提高到 14.5%。
ClassNK 替代燃料洞察
为了进一步减少船舶的温室气体排放，国际航运领域正在陆续出台促进使用零排放和低排放燃料的法规。国际海事组织目前正在讨论新的中期措施监管框架，目标是在2027年实施。在欧洲，欧盟排放交易体系（EU-ETS）这一碳定价机制自2024年起已扩大到包括海运业。2025年，FuelEU Maritime将推出，以推动航运燃料的脱碳。随着这些法规的实施，船舶的温室气体排放将成为成本因素，因此，战略性地减少船舶的温室气体排放对于海运业务的未来至关重要。