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投资者演示
This presentation contains forward -looking statements within the meaning of applicable securities laws (“forward-looking statements”), including, but not limited to, statements relating to the Company's beliefs or views or expectations of, improvements in, expansion of and/or guidance or outlook as to: future revenue, sales, production sales, margin, gross margin, earnings, earnings per share, adjusted earnings per share, adjusted net earnings per share, operating income利润率，运营利润率，调整后的运营收入利润率，现金流量，自由现金流，债务杠杆，发射成本，运营改进，包括2024年前景以及影响前景和量的因素；产品和技术的增长和投资，包括轻量级和电气化；公司的策略；这些投资在其业务和技术中的预期受益；汽车行业的前景和增长，能够利用机会并成为汽车行业的领导者以及其他前瞻性陈述的能力。“继续”，“期望”，“预期”，“估计”，“五月”，“意图”，“意图”，“相信”，“计划”，“计划”和类似的表达方式旨在识别前瞻性陈述。这些前瞻性陈述受风险，不确定性和假设的约束，这些陈述可能导致实际结果，绩效或成就与前瞻性陈述的预期或所暗示的那些差异。应仔细考虑这些因素，读者不应过分依赖马丁利的前瞻性陈述。前瞻性陈述是基于Martinrea的估计和假设，根据其经验以及对历史趋势，当前状况和预期的未来发展的看法，以及Martinrea认为在这种情况下，在这种情况下，预期销售和行业生产估算，当前的外交汇率（FX），当前产品的启动时间和当前的委员会委员会的预期估算值和业务委员会的其他因素是适当的。可能引起这种差异的因素包括但不限于大流行病或流行病对汽车行业的影响汽车行业的高度周期性以及该行业对消费者支出和一般经济状况的依赖； Martinrea对有限数量的重要客户的依赖； Martinrea依赖组件的关键供应商以及供应商将无法及时或足够数量提供组件的风险；竞赛;在Martinrea的最新管理讨论和分析和分析以及与适用证券委员会提交的年度信息形式以及其中确定的其他风险因素以及其他文件中可用的文件中，在Martinrea的最新管理讨论和分析以及在www.sedar.com上可用的其他备案文件以及通过参考文档中包含的文件中可用的其他备案文件。在这种情况下，我们的普通股的交易价格可能会下跌。如果实际发生任何此类风险，它们可能会对我们的业务，财务状况或经营业绩产生重大不利影响。我们仅出于提供有关管理层目前与未来有关的目前期望和计划的信息提供前瞻性陈述。您被告知此类信息可能不适合其他目的。eccept符合法律的要求，我们不承担或承担任何义务或承诺公开发布对任何前瞻性陈述的任何更新或修订，以反映我们期望的任何变化或任何此类陈述所基于的事件，条件，假设或情况的任何变化。公司根据IFR的会计坦达德人准备其财务报表。但是，公司将某些非IFR的财务指标视为衡量公司财务绩效和状况的有用信息。该公司认为，这些措施是由投资者，证券分析师和其他兴趣的人广泛使用的，用于评估公司的绩效，没有IFR S规定的标准化含义，因此可能与其他公共交易公司所提出的类似标题的措施也不应将其解释为根据根据IFR的确定的金融措施的替代方案。请参阅公司以前提交的年度和临时管理讨论以及对经营业绩和财务状况的分析，以完全核对IFR与非IFR措施。Non-IFR S measures, some of which are referenced in this presentation, include “Adjusted Net Income”, “Adjusted Net E arnings per S hare” (on a basic and diluted basis), “Adjusted Operating Income”, “Adjusted Operating Income Margin”, “Adjusted E BITDA”, “Adjusted E BITDA Margin”, “Adjusted E PS ”, “Adjusted E arnings Per S hare”, “Free Cash Flow” and “Net债务”。
LFHY - 蒙特贝格尼工厂 - DIRCAM
出发航班 22.1 IFR 离场建议说明 22.1.1 RWY 08：爬升 MAG 081° 至 1400（490），然后直接航线爬升至航路安全高度。 RWY 08：爬升 RM 081° 至 1400（490），然后直接航线爬升至航路安全高度。跑道 26：以 3.6% 的速度爬升至 MAG 261°，直至 1300（410）（1），然后直接爬升至航路安全高度。 RWY 26：以 3.6% 的速度爬升 RM 261° 至 1300（410）（1），然后直接爬升至航路安全高度。 （1）：轴线左侧 DER 附近 1200 米处的森林 ALT 1013 英尺所需的爬升坡度。 (1)：位于轴线左侧 DER 1200 米处，海拔 1013 英尺的森林决定的坡度。
LFLS - 格勒诺布尔阿尔卑斯伊泽尔 - dircam
以下飞机的机长：B757、KC135、B767 必须严格遵守滑行道和跑道连接坡道上的滑行轴线以及 16 节的最大速度。退出跑道时应小心，指示牌距离转弯切点不到 60 米。退出跑道时应小心谨慎，标志牌距离弯道切点不到 60 米。训练飞行 20.2 PPR（代码 C 或以上）：PPR（代码 C 或以上）：联系商务航空：businessaviation@grenoble-airport.com 或 +33(0)4 76 93 49 43。联系商务航空：businessaviation@grenoble-airport.com 或 +33(0)4 76 93 49 43。IFR 训练：避开 1330 - 1430（SUM - 1 HR）。 IFR 训练：避免 1330 - 1430 (SUM - 1 HR)。对于环形飞行，仅在航线字段中规划 ROMAM 或 ROLIR。对于环形飞行，仅在航线字段中规划 ROMAM 或 ROLIR。杂项 20.3 杂项 20.3 商业运营频率：131.855 Mhz。商业运营频率：131.855 Mhz。商务航空运营频率：131.440 Mhz（监视时间从 01/12 到 30/04）。公务航空运营频率：131.440 Mhz（01/12 至 30/04 期间待机）。
NFOTS (1542.163D) ONAV Stan Notes
规划： • 为所有航线（ONAV 1-5、MAX）携带带状图和未风向的喷气日志参加每次飞行活动。将它们放在飞机上随时可用，以防天气需要在飞行中更改航线。我们鼓励您为计划的航线携带风向修正的喷气日志。• 如果您计划执行备选航线（西行 1/2、东行 1/2），请查看 SDO 的航线带状图并在 JMPS 实验室中制作喷气日志。• 计划 VFR 和 IFR 出发，但除非天气需要 IFR，否则请预期使用 VFR 程序到达您的航线。• 确保您的强制性 ICP 在您的 IP 喷气日志和您的喷气日志上。• 对照 ONAV 规划指南验证喷气日志和 ONAV 带状图上的所有航线高度。• 对于路线简报，使用钢笔或铅笔作为“指针”。这是标准的军事简报专业精神，并允许您的 IP 在简报时查看带状图，而无需用手挡路。遵循简报中“行为”页面上的路线描述格式，并强调危险和高度变化。要简要介绍转弯点描述，请使用 VT-10 培训资源页面或 iPad 上的 Box 应用程序中的“ONAV”选项卡下的“转弯点图像”文件。但是，请从带状图上简要介绍您的路线，而不是您的 IPAD（iPad 上的 VFR 分区和 TPC 没有时间戳、信息框或 CHUM/VOD 更新）！• 不要计划穿过禁区或塔楼空域的路线条目。如果您正在执行 ONAV 2 或 MAX，请规划您的航线入口/出口，以避免与 Pelican 和 Area 2F 工作区域发生冲突。• 对于 Joker 燃料，您在每个点的 MCF 将在整个活动期间充当您的 Joker 燃料。这些旨在考虑您的路线以及您计划完成的任何其他计划的训练目标（特技飞行、PEL、进近）。您不会像在 FAM 阶段那样拥有单一的 Joker 燃料。地面操作： • 使用预设的 ONAV 航线飞行计划为您的计划航线设置 GPS。请务必选择 DIRECT TO 您的第一个所需航点，因为 GPS 很可能会循环到 KNPA，因为那是您当前所在的位置。将显示设置为“Super Nav 5”并调用“Programmed and Set”。根据具体出发机场的情况设置 RMU。飞行中： • 如果以目视飞行规则起飞，塔台不会将您切换至出发模式，直到您起飞并确定您已远离交通，因此请勿出于习惯自动切换至出发模式并滑行至跑道。• HATT 简报 - 开始目视导航至 PT A。• 取消建议 - 一旦清除 C 级（高于 4,200 英尺或超出 10 海里）并能够继续 VMC。如果您的路线或高度附近有云，请向您的 IP 提出建议，以帮助避免这些意外障碍。• 如果起飞 IFR 并遇到实际 IMC 条件，请注意云底。了解云底将让您了解在取消 IFR 进近之前需要下降多少，这通常在 TRADR 之前完成。
LFOV - 拉瓦尔入口 - DIRCAM
出发航班 IFR 出发建议说明 IFR 出发建议说明 RWY 14：以 4.1%（1）MAG 143° 爬升至 800（470），然后直接航线保持 3.3% 的最小爬升梯度直至航路安全高度。 RWY 14：以 4.1%（1）RM 143° 爬升至 800（470），然后以 3.3% 的速度直接爬升至航路安全高度。 （1）理论攀爬坡度由轴线左右两侧 377 英尺（47 英尺）的矮林和 375 英尺（45 英尺）的植被决定。 (1) 理论上升坡度由轴线左右两侧 377 英尺（47 英尺）的灌木丛和 375 英尺（45 英尺）的植被决定。 RWY 32：以 4.7%（2）MAG 323° 爬升至 900（570），然后直接航线保持 3.3% 的最小爬升梯度直至航路安全高度。 RWY 32：以 4.7%（2）RM 323° 爬升至 900（570），然后以 3.3% 的速度直接爬升至航路安全高度。 （2）理论爬升坡度由西北方向 3100 米处 698 英尺（368 英尺）的塔架决定。 （2）理论上升坡度由西北方向 3100 米处的 698 英尺（368 英尺）高的塔架确定。
8.33VCS 用户手册 1.1 - 欧洲空中导航安全组织
4. 飞行计划 ................................................................................................................ 22 4.1 按 IFR 运行的 GAT 航班 .............................................................................. 22 4.2 作为国家飞机运行的 GAT 航班 ........................................................................ 24 4.3 按 VFR 运行的航班 ...................................................................................... 25 4.4 飞行计划程序 ............................................................................................. 25 4.5 IFPS 程序 ............................................................................................. 26 4.5.1 系统处理 ............................................................................................. 26 4.5.2 ANSP 相关程序 ............................................................................................. 27 4.5.3 特殊状态航班 ............................................................................................. 27 4.5.4 8.33kHz 未配备警告信息 ............................................................................. 28 4.6 特殊情况 ............................................................................................. 28 4.7 豁免飞机 ............................................................................................. 28
VFR航班和空域容量模型分析
1.4。在繁忙的机场中，空中交通流量管理（ATFM）是必要的。ATFM通过确保尽可能最大程度地利用机场容量来为安全，有序和迅速的空中流量做出贡献，并且交通量与适当的ATS权威宣布的容量兼容6。ATFM旨在确保在需求期望超过ATC系统的可用容量时确保最佳的交通流量。ATC容量反映了系统提供服务的能力，并在给定时间7中进入了空域的指定部分的飞机数量。ATZ被归类为B类空域，允许VFR和IFR流量。虽然IFR到达受到ATFM的插槽和流量控制，但VFR航班并非如此。入站和出站VFR航班受塔控制器的判断。因此，它为塔控制器增加了工作量。VFR飞机不受控制的流动机场可能会抵消疲劳管理，从长远来看，这可能是有害的，并且安全危险。ATC的认知和操作过程不仅根据所控制的飞机数量而异，而且还根据要解决的问题的数量和复杂性8。空中交通管制员报告的主要压力来源既连接到手术方面和组织结构。对于前者来说，最重要的是交通负荷，时间压力，限制和设备可靠性的峰值。后者主要涉及转移时间表，角色冲突，不利的工作条件以及对工作的缺乏控制9。
RNAV 培训手册 - Peter 的网站
允许飞机根据任何所需路线遵循 IFR 路线和程序，但要受到 RNAV 技术的系统限制 - 最初是在 20 世纪 70 年代，基于 VOR-DME“移位”或 Loran C 等系统；受站点范围和覆盖范围的限制。地面站的大型喷气式飞机基础设施也使用惯性导航系统。- 通用航空飞机中的现代 RNAV 基于面板安装的 GPS。运输飞机还在多传感器飞行管理系统 (FMS) 中使用惯性参考和 DME-DME
RNAV 培训手册 - Peter 的网站
允许飞机根据任何所需路线遵循 IFR 路线和程序，但要受到 RNAV 技术的系统限制 - 最初是在 20 世纪 70 年代，基于 VOR-DME“移位”或 Loran C 等系统；受站点范围和覆盖范围的限制。地面站的大型喷气式飞机基础设施也使用惯性导航系统。- 通用航空飞机中的现代 RNAV 基于面板安装的 GPS。运输飞机还在多传感器飞行管理系统 (FMS) 中使用惯性参考和 DME-DME
