XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search Systembea
调查报告 - BEA
世界各主要民航当局对这些改进领域采取了不同的方法。美国联邦航空局、欧洲航空安全局和加拿大运输部 (2) 发起了各种工作组来研究这些系统的好处、可行性和可能的标准化。然而，截至本报告发布，民航当局尚未能够显著地影响最有效技术解决方案的可用性。基于短期内可实现的安全效益，欧洲航空安全局，例如，在发生 F-GUOC 严重事件之前以及此后，都优先考虑加强运营障碍，从而针对主管当局、运营商和培训机构。欧洲航空安全局认为，这些行动将由行业取得的技术进步来补充。尽管如此，EASA 尚未完成对行业实际开发的新技术系统的审查，因此无法鼓励至少在最容易受到影响的飞机类型上部署这些系统。
中期报告 - BEA
AAIB 航空事故调查处 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ACP 音频控制面板 ADIRU 空中数据和惯性基准单元 ADM 空中数据模块 ADR 空中数据基准 ADS-C 自动相关监视合同 AFS 自动飞行系统 AIC 航空情报通告 AMU 音频管理面板 AOC 航空公司运行管制 ASECNA 非洲和马达加斯加空中交通安全局 ATA 美国航空运输协会 ATC 空中交通管制 ATPL 航空公司运输飞行员执照 ATSU 空中交通服务单位 BFU 德国事故调查委员会 (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) BITE 内置测试设备 SB 服务通告 CAS 校准空速 CAT 晴空湍流 OCC 运行协调中心 ECC 航路管制中心 RCC 救援协调中心 CDL 构型偏差清单 CECLANT 大西洋司令部 CENIPA 巴西事故调查委员会 (CENtro de Investigação e Prevenção de Causeditions) CFR 当前飞行报告 CG 重心 CMC 中央维护计算机 CMS 中央维护系统 CNOA 法国国家运营中心 CPDLC 管制员-飞行员数据链路通信 CPL 商业飞行员执照 DGAC 法国民航总局 (Direction Générale de l'Aviation Civile) DMC 显示管理计算机
最终调查报告 - BEA
规定的规定是为了防止将来发生类似性质的事故和事件。此类调查的目的不是追究责任或确定责任。因此，使用 AAIB 调查报告来分配过错或责任或确定责任是不合适的，因为调查和报告过程都不是为了这个目的而进行的。
PK-AXC 最终报告 - BEA
PFR：飞行后报告是一种自动报告系统，显示在中央故障显示系统 (CFDS) 上，由 ECAM 消息组成，其中包含与飞行期间系统故障相关的任何 ECAM 警告和说明故障组件的故障消息。飞行完成后可以打印 PFR 消息。
海上搜索行动 - BEA
作为对 AF447 航班事故进行安全调查的一部分，由 BEA 牵头的一个由官方服务和行业代表组成的国际工作组 (4) 此后研究了触发传输飞行数据和在飞行中激活 ELT 的可行性。其概念是实时分析飞机的飞行参数以检测紧急情况。在这种情况下，会自动触发飞行数据传输以方便定位飞机。工作组的研究结果 (5) 表明，根据飞行参数定义可靠的标准来检测紧急情况在技术上是可行的，同时最大限度地降低误报率（未建立遇险情况）。
最终调查报告 - BEA
根据上述规定，调查事故或事件的唯一目的是防止将来发生类似性质的事故和事件。调查的目的不是追究责任。因此，使用 AAIB 调查报告来追究过失或确定责任是不恰当的，因为调查和报告过程都不是为了这个目的而进行的。
向两位BEA研究人员致敬
Grimm与BEA领导力合作，于1991年建立了第一个研发（R＆D）卫星帐户。BEA行业经济账户前副主任他和Carol E. Moylan和Carol E. Moylan加入了国民账户系统（SNA）集团，并向当时的BEA董事Carol S. Carson报告。“布鲁斯在帮助该帐户的设计方面发挥了作用，”莫伊兰说。“他对美国国民账户和国际SNA都有很好的了解，并且知道可以为我们提供帮助的研发领域的学术领导者，” Moylan补充说。
BEA 的新战略计划
由于 20 世纪上半叶发生的重大事件，经济测量变得尤为重要。由于缺乏信息来推动大萧条的复苏进程，也缺乏信息来规划 20 世纪 40 年代初的战时经济，因此需要全面的经济指标。因此，今天，BEA 的统计数据提供了有关国家经济增长、区域经济发展、行业间关系以及国家在世界经济中的地位等宝贵信息。BEA 统计数据的基石——国内生产总值 (GDP) 被美国商务部视为 20 世纪最伟大的成就，并被评为影响美国金融市场的三大最具影响力的指标之一。
复飞期间高度损失 - BEA
11:14:14，在 401 英尺高度和 117 英尺高度，机组人员按下动力杆上的 TO/GA 按钮（下图 1 中的 点）进入 TO/GA 模式，并设置机头上仰姿态。由于 A/T 脱离后未手动启动，因此它没有自动启动，机组人员手动将动力杆向前推到对应于 N1 约 90% 的位置。飞机在恢复高度之前达到了最低无线电高度表高度 73 英尺。MASTER CAUTION 灯亮起十二秒（3）。尽管控制杆 (4) 上有向下机头的输入，但发动机推力和机头上仰配平的自动增加使俯仰角增加到 18°，略高于飞行指引仪 (F/D) 水平杆 (15°)。垂直速度迅速增加到 4,000 英尺/分钟。
Schempp Hirth“Ventus-2CxT”滑翔机发生事故(1) - BEA
ˆ ˆ 飞行条件超过 5 小时，其中三分之二以上在 FL 100 以上，可能导致缺氧症状的出现。在这种情况下，飞行员的心血管系统可能受到要求，而该系统的调节可能受到其健康状况和高血压治疗的影响。尽管对路径的分析似乎排除了缺氧的主要问题，但飞行员的心血管病变及其治疗可能削弱了他对这种真正长时间劳累的适应能力。这可能是一个促成因素，因为他失去了维持滑翔机路径或在湍流空气中分析关键阶段情况所需的体力和精神资源。最后，使用 LX 9000 计算机的数据估计的滑翔机的最终倾斜角表明转弯时的负载因素可能会增加大脑的供氧不足。调查无法确定飞行员是否使用了氧气。然而，飞行结束时没有提供氧气，电子氧气输送装置被关闭。