摘要:安全研究已发现注意力是空中交通管制中事件和事故的反复原因。然而,人们对导致空中交通管制绩效下降的确切注意力状态知之甚少。因此,我们调查了 150 名法国途中空中交通管制员,了解文献中七种注意力下降状态的成因及其对感知合作、安全和绩效的影响:与任务相关和与任务无关的走神、精神超负荷、注意力不集中和失明、注意力熵和固执。我们的研究结果表明,与任务相关和与任务无关的走神最为普遍,但对感知安全的影响最小。相反,注意力不集中和注意力熵报告较少,但被认为是一个重大的安全隐患,而注意力不集中会影响合作。大多数状态在工作量水平上都与文献一致。然而,没有其他因素(如轮班工作)被确定为这些状态的原因。总体而言,这些发现表明,“注意力”对于 ATC 来说不是一个足够具体的主题,因为注意力问题可能发生在各种情况下,并产生不同的影响。就安全而言,注意力盲视应该是进一步研究的主要目标。神经人体工程学尤其有助于制定动态对策来减轻其影响。
摘要 项目第二阶段扩展了数据收集和分析程序,以开发航路空中交通管制 (ATC) 专业知识和技能发展模型。通过记录五位有工作超负荷问题的专家的动态模拟器 (DYSIM) 表现来收集新数据。对专家管制员进行了深入采访,以阐述和验证心理模型。分析了联邦航空管理局关于操作错误的数据。进行了扩展的文献综述,以将研究结果与现有文献相结合。开发了一个精心设计和完善的心理模型和任务分解。心理模型的结构既暗示了管制员用于组织 ATC 知识的概念框架,也暗示了在工作中应用知识的策略。任务分解导致列出并验证了 12 项任务。策略使用分析表明,专家倾向于使用更少的策略、更多种类的不同策略、更多的工作量管理策略以及随上下文变化的策略使用。开发了关键 ATC 构造之间相互关系的工作模型。修订后的工作超负荷关键线索列表表明,参与者认为焦虑和沟通错误是超负荷情况正在形成的最重要线索。在教学内容、排序、媒体传递和培训环境方面确定了培训影响。(附录包括以下内容:57 个参考文献列表、术语和缩略词词汇表、策略词汇表、验证研究时间表、策略列表和验证访谈、DYSIM 超负荷问题解决的回顾性协议、工作超负荷问卷和 DYSIM 超负荷问题解决的错误列表。)(YLB)
16.摘要 本研究调查了空中交通管制专家对决策和规划以及相关认知过程(如学习、记忆和情境意识)的看法。100 次半结构化访谈的结果表明,管制员强调安全、情境意识、规划技能、备用策略和任务的集体性质的重要性。参与者报告说,他们在接管职位之前计划了他们的第一步行动并开始构建他们的心理图景。他们表示使用飞行进度条来支持他们的记忆。管制员描述说,当面临高工作量、疲劳、衰老和恶劣天气等困难时,他们会变得更加保守。关于经验和设施类型的各自影响,参与者经验越丰富,他们制定备用计划的可能性就越大。当检测到潜在冲突或工作量很大时,终端管制员比航路管制员更有可能使用他们开发的第一个策略进行报告,而不是考虑替代方案。终端管制员还表示,当他们不确定是否存在冲突时,他们不太可能等待观望。最后,受访者表示需要冲突探测器、更好的天气信息、数据链路通信和更好的雷达。
本情况说明书响应了您于 1991 年 2 月 21 日提出的请求,要求我们提供有关联邦航空管理局 (FAA) 空中交通管制 (ATC) 现代化计划状态的信息。FAA 的现代化计划从 1981 年成立到 1990 年 12 月被称为国家空域系统 (NAS) 计划,现在称为资本投资计划 (CIP)。这两个计划都包括各种改进,例如升级计算机、提高自动化程度和整合设施。但是,CIP 响应了 GAO 的建议,即 FAA 提供更全面的现代化计划,该计划确定了所有需要的项目。正如你们两个办公室所同意的那样,本情况说明书提供了有关总体现代化工作和选定的单个主要系统的状态的信息。
本小册子由一群前德国将军和总参谋部军官为欧洲司令部历史部门准备。所有撰稿人都在二战期间在东线战场上服役多年。主要作者,准将。Hermann Burkhart Wueller-Hillebrand 将军在担任俄罗斯前线装甲团指挥官之前曾担任陆军总参谋长的助理。他先后被任命为装甲军和装甲集团军的参谋长,曾在乌克兰、波兰和东普鲁士作战。副作者之一,准将。Oskar Munzel 将军在俄罗斯战役初期指挥过一个坦克营和一个装甲团。1943 年,蒙泽尔将军被任命为德国维恩斯多夫装甲学校的教员,随后成为卑尔根-法林斯博斯特尔装甲学校的指挥官。战争快结束时,他返回俄罗斯前线,率领一个装甲旅,并担任一个装甲师的副指挥官。提醒读者,德国报告系列中的所有出版物都是从德国的角度撰写的,德国陆军的程序通常与美国陆军的程序大不相同。然而,就“俄罗斯战役期间的德国装甲交通管制”而言,值得注意的是德国的原则和学说与我们的相似之处。这本小册子的最终编辑是在军事历史首席办公室特别研究部外国研究处完成的。奥兰多·沃德 美国少将 军事历史首席德文原文的翻译稿首先经过修改,然后重新组织,力求简洁、清晰、贴切。在此过程中,我们尽一切努力保留作者的观点、表达方式,甚至偏见。
1.简介 该项目占昆士兰科技大学教育硕士(成人和职场教育)的 24 个学分。该项目选项的目的是为学生提供将工作场所知识与核心和选修单元相结合的机会。因此,我特别借鉴了语言和读写能力、法律风险管理和教育研究等单元。该项目是对空中交通管制员 (ATC) 和飞行员之间沟通不畅的调查。沟通不畅可能广泛适用于一系列口头交流问题,从误解(例如由于歧义、文化差异、语言结构等引起的误解)到更技术性的问题(例如麦克风“剪辑”和过度传输他人的无线电信号)。研究表明,沟通不畅是空中交通管制中普遍存在的问题,尽管从日常事务的百分比来看,沟通不畅并不常见,但却是导致众多致命事故的一个因素。有关口头交流的事实来自许多不同的科学领域。对空中交通系统中口头沟通不畅的研究是迅速发展的人为因素领域的一部分。我的目标是综合三个领域的知识——航空人为因素、语言和通信以及航空法——并将其呈现在一篇论文中,以便我为空中交通管制教员和团队领导开发教育资源。当前文献的相关性或其他方面已经通过我作为空中交通管制员、飞行员和飞行服务人员的二十五年经验进行了筛选。
16.摘要《空中交通管制系统基线方法指南》是设计和开展基线研究的参考资料。工程研究心理学家是《方法指南》的目标受众,该指南主要侧重于研究 ATC 系统与使用它们的管制员之间的相互作用的技术。《方法指南》提供以下信息:(a) 对成功使用该方法的过去基线的描述和参考,(b) 对基线操作结构和相应的客观和主观措施的详细描述,(c) 对整体基线方法的描述,(d) 关于成功进行系统基线的其他建议和经验教训,以及 (e) 对系统基线在 ATC 系统采购过程中的作用的讨论。
共计包括 99 份来自管制员的 TCAS II 事件报告。这是自 1981 年 8 月空中交通管制员罢工以来,管制员就单一主题向 ASRS 提交的最大数量报告。管制员报告的 TCAS II 事件总数包括 37 份航路管制员报告、58 份终端雷达管制员报告和 4 份塔台管制员报告。TCAS II 事件报告的总体增加也可归因于根据美国联邦航空条例 (FAR) 121.356 以及未来的 FAR 91.221 和 135.180 的要求安装 TCAS II 设备的航空公司和商务飞机的数量。随着机组人员和管制员遇到各种 TCAS II 避让咨询情况,报告趋势持续上升。
1-1-1. 本命令的目的 1-1-1....................... ... 1-1-3. 在哪里可以找到此命令 1-1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
大约 6 年前,经过充分协商,仪表飞行程序 (IFP) 的设计从民航局外包给了业界。从那时起,民航局的职责就是批准(或以其他方式)IFP 设计,从而在服务提供和民航局监管之间形成了明显的分界线。ATCSMAC 虽然属于 IFP 的范畴,但并未包括在最初的外包协商中,并且始终作为单独的功能在不同的时间执行。显然,机场无论意图多么良好,都没有软件工具、专业知识或必要的数据来按照当前要求的标准进行审查,因此,作为一项安全措施,ATCSMAC 审查的关键要素由民航局执行。这项为机场提供的服务与我们作为监管者的地位相矛盾。此外,随着《航空数据质量实施规则》(ADQIR)的发布,数据质量要求将变得更加严格,该规则将在未来几个月内逐步实施。民航局认为,确保这些安全关键数据由具有适当资质的组织提供非常重要,同时,民航局的角色纯粹是监管者,而不是服务提供商。