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World File Search System美国联邦航空管理局
美国联邦航空管理局 (FAA) 的城市空中交通 (UAM) 运营概念
美国联邦航空管理局 (FAA) NextGen 办公室于 2020 年 6 月发布了城市空中交通 (UAM) 的初始运营概念 (ConOps) v1.0，以描述新的未来运营环境。UAM 是先进空中交通 (AAM) 的一个子集，先进空中交通 (AAM) 是由美国联邦航空管理局、美国国家航空航天局 (NASA) 和业界共同发起的一项计划。AAM 计划旨在开发一种空中交通系统，利用创新的飞机、技术和运营，在以前没有航空服务或服务不足的地方、区域、区域内和城市地区之间运送人员和货物。虽然 AAM 支持城市和农村环境内和城市与农村环境之间的各种客运、货运和其他运营，但 UAM 专注于城市地区及其周边的飞行运营。UAM 愿景得到了引入一种称为可扩展交通管理 (xTM) 的合作运营环境的支持，该环境是对未来客运或货运运营/航班的传统空中交通服务 (ATS) 提供的补充。
美国联邦航空管理局技术中心项目过渡；模式 S
S 模式是一种组合式二次监视雷达（信标）和地空地数据链路系统，能够提供必要的飞机监视和通信，以支持未来密集交通环境中的 ATC 自动化。它能够与当前的空中交通管制信标系统 (ATCRBS) 进行共信道操作，因此可以在延长的 ATCRBS 到 S 模式的过渡期内以较低的用户成本实施。S 模式和 ATCRBS 之间的根本区别在于寻址或选择哪架飞机将响应询问的方式。· 在 ATCRBS 中，选择是空间性的；询问器主波束内的所有飞机都会响应。当主波束扫过天空时，所有角度都会被询问，并且雷达天线视线范围内的所有飞机都会响应。在 S 模式下，每架飞机都分配有一个唯一的地址代码。通过在询问中包含飞机的地址代码来选择哪架飞机响应询问。因此，每个询问都针对特定的飞机。在 S 模式询问和答复中使用选择性地址允许包含发往或来自特定飞机的消息，从而为地空和空地数字数据链路提供基础。
美国联邦航空管理局 2020 财年业绩和财务信息摘要
1 初步估计。美国国家运输安全委员会将于 2021 年 3 月确认。我们预计结果的任何变化都不会大到足以改变我们实现目标的年终状态。2 初步估计。美国国家运输安全委员会将于 2022 年 3 月确认。我们预计结果的任何变化都不会大到足以改变我们实现目标的年终状态。3 初步估计，直到 2021 年 3 月最终结果公布。我们预计最终结果的任何变化都不会大到足以改变我们实现目标的年终状态。
美国联邦航空管理局 (FAA) 对 Eclipse EA-500 超轻型喷气式飞机的认证
尽管存在未解决的设计问题，FAA 仍允许 Eclipse 使用替代合规方法来满足设计认证要求——认证后用户仍继续报告类似问题我们发现，在认证 EA-500 设计时，Eclipse 使用了替代合规方法，并且获得了 FAA 的批准。尽管 FAA 法规允许使用替代合规方法，但我们特别担心 FAA 对航空电子软件设计应用的标准不太严格，而飞机的运行严重依赖该软件。此后，用户报告了与 EA-500 软件直接相关的问题，例如驾驶舱显示故障。此外，还出现了飞机设计的其他问题，例如空速和高度指示器（皮托静态系统）差异、错误的失速警告以及轮胎故障。下面的时间表显示了 EA-500 设计认证前的关键日期。
美国联邦航空管理局未能有效监督西南航空的安全风险管理系统。
我们的关注点 2015 年 3 月 9 日，美国联邦航空管理局 (FAA) 要求航空公司实施一种正式的自上而下的方法来识别和管理安全风险，即安全管理系统 (SMS)。然而，最近发生的事件引发了人们对 FAA 安全监督的担忧，尤其是对美国最大的客运航空公司之一西南航空的安全监督。2018 年初，我们的办公室收到了一条热线投诉，投诉内容涉及 FAA 对西南航空的监督以及该航空公司的一些运营问题。随后，2018 年 4 月，西南航空 1380 航班发生发动机故障，导致美国 9 年来第一起乘客死亡事件。我们启动了一项审计，以评估 FAA 对西南航空风险管理系统的监督。
美国联邦航空管理局命令 JO 7340.2M CNT Basic w Chg 1 dtd 6_15_23
本手册包含联邦航空管理局和其他提供空中交通管制、通信、气象、制图和相关航空通信服务的机构的人员使用的经批准的单词和短语缩写。还包括飞机类型指示符；民用飞机公司三字母标识符和电话标识符分配；飞机国籍分配；以及民用/军用飞机类型标识符。
美国联邦航空管理局 — 欧洲航空安全局关于金属增材制造部件鉴定与认证的联合研讨会
本文件由美国运输部赞助发布，旨在进行信息交流。美国政府对其内容或使用不承担任何责任。美国政府不认可任何产品或制造商。此处出现的贸易或制造商名称仅仅是因为它们被认为对本报告的目标至关重要。本报告中的调查结果和结论均为作者的观点，并不一定代表资助机构的观点。本文件不构成 FAA 政策。有关其使用，请咨询技术文档页面上列出的 FAA 赞助组织。本报告可在联邦航空管理局 William J. Hughes 技术中心的全文技术报告页面：actlibrary.tc.faa.gov 以 Adobe Acrobat 便携式文档格式 (PDF) 获得。
美国联邦航空管理局追踪和减轻空中交通分离损失的努力受到数据收集和实施挑战的限制
据 FAA 称，2009 财年和 2010 财年之间报告的运营错误急剧增加，主要是由于通过空中交通安全行动计划 (ATSAP) 2 和交通分析与审查计划 (TARP) 等计划报告的增加，交通分析与审查计划 (TARP) 是一种用于检测空中交通终端设施分离损失的自动化系统。 3 然而，我们发现报告的错误增加部分与实际错误的增加有关，而不是报告的增加。例如，FAA 的空中交通管制中心 (ARTCC) 4 — 多年来一直采用自动化系统来检测和调查报告的错误 — 在同一时期的运营错误增加了 39%。此外，我们还发现了导致运营错误数量增加的其他因素。例如，近四分之一的增长是由于南加州终端雷达进近管制 (TRACON) 撤销了分离豁免，导致许多常规进近和着陆被重新归类为运营错误。 5
通用航空飞行员的飞行前天气规划、天气自我简报和天气决策指南
前言 本指南旨在帮助通用航空 (GA) 飞行员，特别是那些气象飞行经验相对较少的飞行员，培养获取适当气象信息、在特定飞行中解读数据以及应用信息和分析做出安全气象飞行决策的技能。 本指南是在多位气象专家、航空研究人员、空中交通管制员以及通用航空教练和飞行员的协助和贡献下开发的。 特别感谢美国联邦航空管理局民航医学研究所 (CAMI) 的 Dennis Beringer 博士和 William Knecht 博士；内华达大学里诺分校心理学和生物医学工程系的 Michael Crognale 博士；伊利诺伊大学航空研究所的 Douglas Wiegmann 博士；美国国家航空航天局艾姆斯研究中心的 BL Beard 博士和 Colleen Geven；中田纳西州立大学的 Paul Craig 博士；小型飞机制造商协会的 Paul Fiduccia；SJFlight 的 Max Trescott；Aero-Tech Inc. 的 Arlynn McMahon；塞斯纳飞行员中心 Roger Sharp；杰普森-桑德森公司的 Anthony Werner 和 Jim Mowery；马纳萨斯航空中心的 Howard Stoodley；丹·胡弗特；美国联邦航空管理局人为因素研究与工程科学技术顾问 Lawrence Cole；美国联邦航空管理局空中交通管制员、丹佛 ARTCC 的 Ron Galbraith；美国联邦航空管理局通用航空认证和运营处的 Michael Lenz、美国联邦航空管理局事故调查办公室的 Christine Soucy；美国联邦航空管理局飞行标准服务部工程心理学家 Rich Adams 博士；以及美国联邦航空管理局人为因素研究与工程科学技术顾问 William K. Krebs 博士。本指南旨在成为一份动态文件，其中包含来自像您这样的通用航空飞行员和教练的评论、建议和最佳实践想法。请将评论和想法发送至：susan.parson@faa.gov。祝您飞行愉快、安全！
空中交通管制设备故障
美国联邦航空管理局 (FAA) 为实现 ATC 系统的现代化而做出的努力的核心是高级自动化系统 (AAS)，该系统于 20 世纪 80 年代中期启动，在一系列进度延误和成本超支之后于 1994 年 6 月进行了全面重组。美国联邦航空管理局目前的现代化工作包括重组后的 AAS 的部分内容。作为 AAS 一部分的计算机和控制器工作站现代化工作被缩减并重新命名为显示系统更换 (DSR)。AAS 的另一部分，即语音交换和控制系统，被保留下来以增强航路设施的通信能力。美国联邦航空管理局还增加了一个名为显示通道综合体重新托管的项目，该项目将用现成的硬件替换美国联邦航空管理局两个显示计算机系统中较旧的一个 (IBM 9020E)，直到 DSR 实施。该报告讨论了这些项目以及 ARTCC 关键和基本电力系统计划，该计划是设施电力系统的升级项目。