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World File Search System美国联邦航空管理局
CAAM3 最终报告 - 美国联邦航空管理局
图表清单。图标题页 1. 所有危险等级 4 和 5 事件的帕累托分布（高涵道比涡扇飞机） 5 2. 所有危险等级 4 和 5 事件的帕累托分布（所有涡扇飞机 - 高涵道比和低涵道比） 6 3. 所有危险等级 4 和 5 事件的帕累托分布（涡桨飞机） 7 4. CAAM 研究期间的机队利用率 11 5. 非包容叶片 - 2001-2012 - 涡桨飞机和喷气/低涵道比 44 6. 非包容叶片的危险比 - 涡桨飞机和喷气/低涵道比 45 7. 非包容叶片 - 高涵道比总数和按代数 - 2001-2012 47 8. 非包容叶片的危险比 - 高涵道比总数和按代数 - 2001-2012 48 9. 非包容盘 - 2001-2012 – 涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机/低旁通 50 10. 非包容盘式发动机的风险比 – 涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机/低旁通 51 11. 非包容盘式发动机 – 高旁通 总计和按代数 – 2001-2012 53 12. 非包容盘式发动机 – 高旁通 总计和按代数 – 2001-2012 54 13. 非包容其他发动机 – 2001-2012 – 涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机/低旁通 56 14. 非包容其他发动机 – 涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机/低旁通 57 15. 非包容其他发动机 – 高旁通 总计和按代数 – 2001-2012 59 16. 非包容其他发动机 – 高旁通 总计和按代数 – 2001-2012 60
AIM Basic dtd 10-12-17 - 美国联邦航空管理局
这一变化告知飞行员自动雷电探测和报告系统 (ALDARS) 的报告功能，以便他们能够正确解释 ALDARS 探测到的天气观测结果，包括雷暴 (TS) 和云地闪电。具体来说，应使用以下代码：当在机场参考点 (ARP) 5 海里范围内探测到云地闪电时使用“TS”，当在 ARP 5-10 海里范围内探测到云地闪电时使用“VCTS”，当在 ARP 10-30 海里范围内探测到云地闪电时在备注中使用“LTG DSNT”。
AC 00-63A - 美国联邦航空管理局
• AC 00-6，航空气象。• AC 00-45，航空气象服务。• AC 20-173，电子飞行包组件的安装。• AC 20-149，国内航班信息服务-广播安装指南。• AC 91-63，临时飞行限制 (TFRs/TFR)。• AC 120-76，电子飞行包认证、适航和运行批准指南。• 航空信息手册 (AIM)，第 4 章，第 5 节。• AIM，第 7 章，第 1 节。• FAA 命令 JO 7110.10，飞行服务。• FAA 命令 JO 7930.2，飞行员须知 (NOTAM)。• 国际民用航空组织 (ICAO) 附件 14。• 国际民航组织附件 15，第 2 章。• RTCA DO-200。• RTCA DO-201。• RTCA DO-267A。• RTCA DO-308/EUROCAE ED-151。• RTCA DO-324/EUROCAE ED-175。• RTCA DO-340。• SAE ARP 5621。
美国联邦航空管理局追踪和减轻空中交通分离损失的努力受到数据收集和实施挑战的限制
据 FAA 称，2009 财年和 2010 财年之间报告的运营错误急剧增加，主要是由于通过空中交通安全行动计划 (ATSAP) 2 和交通分析与审查计划 (TARP) 等计划报告的增加，交通分析与审查计划 (TARP) 是一种用于检测空中交通终端设施分离损失的自动化系统。 3 然而，我们发现报告的错误增加部分与实际错误的增加有关，而不是报告的增加。例如，FAA 的空中交通管制中心 (ARTCC) 4 — 多年来一直采用自动化系统来检测和调查报告的错误 — 在同一时期的运营错误增加了 39%。此外，我们还发现了导致运营错误数量增加的其他因素。例如，近四分之一的增长是由于南加州终端雷达进近管制 (TRACON) 撤销了分离豁免，导致许多常规进近和着陆被重新归类为运营错误。 5
美国联邦航空管理局技术中心项目过渡；模式 S
S 模式是一种组合式二次监视雷达（信标）和地空地数据链路系统，能够提供必要的飞机监视和通信，以支持未来密集交通环境中的 ATC 自动化。它能够与当前的空中交通管制信标系统 (ATCRBS) 进行共信道操作，因此可以在延长的 ATCRBS 到 S 模式的过渡期内以较低的用户成本实施。S 模式和 ATCRBS 之间的根本区别在于寻址或选择哪架飞机将响应询问的方式。· 在 ATCRBS 中，选择是空间性的；询问器主波束内的所有飞机都会响应。当主波束扫过天空时，所有角度都会被询问，并且雷达天线视线范围内的所有飞机都会响应。在 S 模式下，每架飞机都分配有一个唯一的地址代码。通过在询问中包含飞机的地址代码来选择哪架飞机响应询问。因此，每个询问都针对特定的飞机。在 S 模式询问和答复中使用选择性地址允许包含发往或来自特定飞机的消息，从而为地空和空地数字数据链路提供基础。
TCAS II 简介 - 美国联邦航空管理局
前言 本手册为参与实施和操作 TCAS II 的人员提供背景信息，以便他们更好地了解交通警报和防撞系统 (TCAS II)。本手册是美国联邦航空管理局 (FAA) 于 2000 年发布的 TCAS II 7.0 版手册的更新版。它介绍了 7.1 版对 CAS 逻辑的更改，并更新了有关使用 TCAS II 和操作经验的要求的信息。7.1 版逻辑变化将改善垂直追逐情况下的 TCAS 解决建议 (RA) 感应反转逻辑。此外，所有“调整垂直速度，调整”RA 都转换为“平飞，平飞”RA，以更清楚地表明需要降低垂直速率。TCAS II 7.1 版的最低运行性能标准 (MOPS) 于 2008 年 6 月获得批准，7.1 版设备预计将于 2010-2011 年投入运行。 6.04a 和 7.0 版本的设备预计在可预见的未来在获得授权的情况下将继续运行。
草案 AC 33.28-2 - 美国联邦航空管理局
1. 目的。本咨询通告 (AC) 提供指导和可接受的方法，但不是唯一的方法，可供往复式发动机电子控制系统设计人员用来证明符合《联邦法规》第 14 篇第 33.28 节 (14 CFR 33.28)“电气和电子发动机控制系统”。2. 相关法规。a. 第 21 部分。第 21.16 节。b. 第 23 部分。第 23.901、23.903、23.909 和 23.1309 节。c. 第 33 部分。第 33.4、33.5、33.17、33.28、33.49、33.53 节和第 33 部分附录 A。3. 相关参考资料。a. 咨询通告、通知和政策。 （1）AC 20-53A，《防止雷击引起燃油蒸汽着火的飞机燃油系统保护》，1985 年 4 月 12 日。 （2）AC 20-115B，RTCA, Inc. 文件 DO-178B，《机载系统与设备认证中的软件注意事项》，1993 年 1 月 11 日。 （3）AC 20-136，《防止雷击间接影响的飞机电气/电子系统保护》，1990 年 3 月 5 日。
软件审批指南 - 美国联邦航空管理局
前言 本命令制定了评估和批准飞机软件以及对已批准的飞机软件进行更改的程序。本命令中的程序适用于飞机认证服务处和飞行标准服务处人员、管理员指定的人员以及与《联邦法规》第 14 章 (14 CFR) 要求的认证流程相关的组织。由于不可能涵盖可能出现的所有情况或条件，因此必须通过良好的判断来补充这些说明，以处理所涉及的特定问题。将与本命令内容有关的任何缺陷、澄清或建议的改进转发给飞机认证服务处、自动化系统处、AIR-520，收件人：指令管理官，以供考虑。欢迎您的协助。为方便起见，联邦航空管理局 (FAA) 表格 1320-19《指令反馈信息》位于本命令的最后一页。如果您急需解释，您可以联系飞机工程部软件专家 AIR-120 寻求指导，但您还应使用 FAA 表格 1320-19 作为口头对话的后续行动。Susan JM Cabler 代理经理，飞机工程部飞机认证服务