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World File Search System设计变更
空中客车 - 达索系统
例如，空客彻底改变了液压和电气系统的尺寸和安装方式。“借助 CATIA，我们实施了完整的 3D Master 方法来设计 A350 XWB 的电线束安装，从而简化了流程并提高了整体设计质量，”Scotto 说道。协调端到端线束安装流程可降低成本和交付周期，并支持 A350 XWB 的工业化升级。“工程师将更新安装计划所需的时间减少了 50%，并将创建手动 2D 图纸时生成的设计变更请求减少了 25%。一切都以数字方式安装、装配和验证，如果有任何错误，则会在实际安装之前进行纠正，”Scotto 说道。效率大幅提高 数字模型使空客能够将制造与设计办公室联系起来。“设计办公室所做的任何更改都会实时传达给制造部门。这大大缩短了工具生产时间，”
修改和维修审批指南
7.1 建立认证基础 7.2 建立认证基础 – 修改 7.2.1 适航设计标准 – 修订级别 7.2.2 适航设计标准 – 最新修订级别 7.2.2.1 修订级别 – 对安全水平做出实质性贡献 7.2.2.2 修订级别 – 什么是实用的？7.2.3 环境标准 7.2.4 特殊适航条件 7.2.5 同等安全水平的认定 7.2.6 豁免 7.2.7 选择遵守 7.2.8 修改的认证基础 - 结论 7.3 建立认证基础 - 修理 8.1 建立合规手段 8.2 合规手段 8.2.1 测试 8.2.2 分析 8.2.3 检查或评估 8.2.4 推导或相似性 8.3 认证合规计划 8.4 委托参与级别 9.1 合规性证明和认定 9.2 不合规 10.1 批准飞机设计变更 10.2 批准 - 重大修改 10.3 批准 - 微小修改 10.4 批准 - 修理
咨询通函 AC146-1 - CASA - PNG
第 146 部分的目的是规定希望对在巴布亚新几内亚注册或即将注册的飞机进行飞机设计活动的组织的认证要求。与本部分有关的飞机设计活动包括飞机、发动机、螺旋桨、其部件和设备的设计和设计变更。设计组织必须有能力确定设计是否符合适航要求和设计标准，例如 FAR 23 和 FAR 25，并雇用、签约或聘用能够提供该合规性认证的专业合格工程师。为了支持其活动，设计组织需要具备包括设计保证系统、内部质量和安全管理系统、文件和数据控制程序以及行使任何监管授权的程序在内的能力。巴布亚新几内亚没有这样的航空设计能力，因此，对巴布亚新几内亚注册飞机进行设计工作的组织位于海外，并根据其他监管机构的批准开展此类工作。因此，第 146 部分的结构是接受或验证缔约国授予的设计组织批准。 B 分部规定了主管部门对外国缔约国在已知等效性基础上颁发的设计批准的接受。
第 1 部分分类和检验第 1 部分... - 韩国登记册
5.建造合同日期(2022) (1) 船舶建造合同日期是未来船东与造船厂签订船舶建造合同的日期。申请将新建造船舶入级的一方应向本社申报此日期和合同中包括的所有船舶的建造号(即船体号)。 (2) 系列船舶（包括最终行使选择权的特定可选船舶）的建造合同日期是未来船东与造船厂签订该系列建造合同的日期。 (3) 在第2项中，如果根据一份建造合同建造的船舶是按照相同的入级批准图纸建造的，则被视为系列船舶。但是，系列中的船舶可能与原始设计有设计变更； (A) 此类改造不影响与入级相关的事项，或 (B) 如果改造涉及入级要求，则这些改造应符合未来船东和造船厂签订改造合同之日有效的入级要求，或在没有改造合同的情况下，应符合将改造提交本社批准之日有效的入级要求。可选船舶
航空航天解决方案
• SKF 密封件模拟工具，用于探索各种密封材料和设计的非线性行为。这有助于预测各种操作条件下的密封性能。• 可在您所在地或我们全球的测试设施之一现场进行测试。可以使用能够模拟包括极端压力和温度在内的操作条件的旋转和往复式试验台在静态或动态负载条件下测试密封件。SKF 测试能力还包括耐久性、性能、污染物排除、盐雾腐蚀、冷断裂、泵送速率、摩擦力矩、干磨损和化学兼容性测试。例如，SKF 在碳密封件高速试验台上进行了大量投资，以便对新设计进行演示测试并对设计变更进行验证测试。在模拟飞行条件下进行测试，以匹配发动机应用的飞行轮廓。SKF 每年进行数千次密封测试，其结果为故障分析和性能优化提供了宝贵的专业知识。• 高制造灵活性。SKF 制造能力包括模压（压缩、注射或转移）和机加工密封件。SKF 按需制造密封件并在全球范围内交付，数量从几个零件（例如原型）到批量生产不等。
惯性聚变实验中科学盈亏平衡的能量原理
首次实现了聚变“科学盈亏平衡”（即，目标增益 G 目标为 1，总聚变能量输出 > 激光能量输入）（此处，G 目标 ∼ 1.5）。本文报告了设计变更的物理原理，这些变更导致在国家点火装置上使用激光间接驱动进行首次受控聚变实验，以产生大于 1 的目标增益，并超过了之前根据劳森标准获得的点火所需的条件。成功的关键因素在于减少“滑行时间”（激光脉冲结束和内爆峰值压缩之间的持续时间）和最大化传递到“热点”（聚变燃料的产量产生部分）的内部能量。解释了滑行时间与动能向内能的最大效率转化之间的联系。不对称和流体动力学诱导混合的能量学后果是高产量大半径内爆设计实验和设计策略的一部分。本文展示了不对称和混合如何合并为一个关键关系。结果表明，混合会产生与内爆不对称影响类似的动能成本，从而将点火阈值转移到更高的内爆动能——这一因素通常不包含在广义劳森标准的大多数陈述中，但关键的必要修改显然已经显现出来。
使用... 的塞斯纳 172 飞机的统计载荷数据 - ROSA P
本研究是在 SBIR 第二阶段研究计划下进行的。FAA William J. Hughes 技术中心技术监控员是 Thomas DeFiore 先生。16.摘要 本研究和开发计划的目的是制造一种小型、轻便、低成本的记录器，用于通用航空和通勤型飞机的负载使用情况监控，以支持联邦航空管理局 (FAA) 运营负载监控计划。所执行的活动范围包括：(1) 设计、开发、制造和测试低成本机身累积疲劳系统 (ACFS)，(2) 将 ACFS 安装到 Embry-Riddle 航空大学拥有和运营的七架 Cessna 172 飞机机队中，(3) 在七架 Cessna 172 飞机上进行飞机使用数据采集，(4) 定义 ACFS 在数据采集工作中的有效性以及 ACFS 所需的任何设计变更，以及 (5) 以 FAA 有用的格式提供数据采集工作产生的处理数据。本报告介绍了 ACFS 的描述、从 1000 次飞行收集的数据的分析和统计摘要，这些飞行代表了 1168 小时的 Cessna 172 飞机运行数据。数据采集工作的最终产品包括加速度、速度、高度以及飞行时间和距离的统计信息。17.关键词 载荷、法向加速度、空速、高度、俯仰、滚转和偏航速度、塞斯纳 172 飞机
使用飞机累积疲劳系统 (ACFS) 2001 年 8 月最终报告的塞斯纳 172 飞机统计载荷数据该文件可通过国家技术信息服务 (NTIS)（弗吉尼亚州斯普林菲尔德 22161）向美国公众提供。
本研究属于 SBIR 第二阶段研究计划。FAA William J. Hughes 技术中心技术监督员是 Thomas DeFiore 先生。16. 摘要 本研究和开发计划的目的是制造一种小型、轻便、低成本的记录器，用于通用航空和通勤型飞机的负载使用情况监控，以支持联邦航空管理局 (FAA) 运营负载监控计划。所执行的活动范围涉及以下内容：(1) 设计、开发、制造和测试低成本机身累积疲劳系统 (ACFS)，(2) 将 ACFS 安装到 Embry-Riddle 航空大学拥有和运营的七架 Cessna 172 飞机机队中，(3) 在七架 Cessna 172 飞机上进行飞机使用数据采集，(4) 确定 ACFS 在数据采集工作中的有效性以及 ACFS 所需的任何设计变更，以及 (5) 以 FAA 有用的格式提供数据采集工作产生的处理数据。本报告介绍了 ACFS 的描述、从 1000 次飞行收集的数据的分析和统计摘要，这些数据代表了 1168 小时的 Cessna 172 飞机运行数据。数据采集工作的最终产品包括加速度、速度、高度以及飞行时间和距离的统计信息。17. 关键词 载荷、法向加速度、空速、高度、俯仰、滚转和偏航率、Cessna 172 飞机
小型飞机产品和批准（14 CFR 第
修订 2.0 日期：2019 年 7 月 31 日 初版 修订 3.0 日期：2022 年 1 月 31 日 将 SEI 列表重新格式化为表格格式，无技术内容更改。按顺序重新编号列表，修订 2.0 中的 SEI 编号移至主题作为参考。修订项目编号 2。修订项目编号 3。更新了 FAA 组织名称，小型飞机标准部门或 SASB 更改为政策和创新部门，飞机评估组或 AEG 更改为飞机评估部门或 AED。修订 4.0 日期：2022 年 8 月 15 日 删除第 4、8、9、10、13、15、16、36、38、43、44、45、46、47、52、79 号 修订第 1、11、12、17、27、29、35、48、56、57、58、63 号 增加注释和第 80 号 注：如果项目认证基础中任何修订前的 23-64 法规不足以或不适合解决新的设计变更，则必须使用适用的修订 23-64 法规以及 FAA 认可的合规方法。除非确定修订 23-64 不充分，否则不会发布新的特殊条件。
Microsoft Word - DETA CAME 手册 Rev 10.0 已签名.docx
0.2 一般信息 0.2.1 组织描述 DETA 由 Margot X. Jensen 所有和管理。完整的管理结构请参见第 0.4 段中的组织管理图表。有关 DETA 组织的概述，请参见本 CAME 的 0.4.1 部分。鉴于 DETA 是一家单一产品服务提供商，因此没有法律要求必须配备质量经理。但是，已决定聘请来自 EASA PART-M 组织的外部审计师。 0.2.2 与其他组织/所有者的关系 DETA 是 P&WC 发动机运营商的 WebECTM 和趋势分析指定分析中心 (DAC)。参考 P&WC SIL GEN-055（最新修订版）。P&WC 和 CAMP 可以根据 DAC 协议根据要求对 DETA 进行审计。DETA 从 P&WC 和 CAMP 收到有关 WebECTM 软件更改的信息以及官方出版物（例如服务信息函），以遵守普遍接受的操作方法和流程。 WebECTM 软件是一款基于网络的软件，需要获得许可，位于北美的 CAMP System International 服务器，该服务器在现场进行设计、开发、测试、发布、更新和升级。WebECTM 软件中任何影响系统使用的设计变更均应通过电子邮件通知 DETA，质量经理会向 DETA 的分析师通报这些变更。DETA 使用的所有数据都通过加密 VPN 访问，并通过 Montes（HP 认可的软件和服务器供应商）的托管服务器解决方案进行管理。