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World File Search System适航
第 8a 部分 – 飞机适航性
已批准。经缔约国接受，适用于特定用途。A 类。对于直升机，是指采用本法规第 IV 部分规定的发动机和系统隔离功能设计的多引擎直升机，能够使用根据临界发动机故障概念安排的起飞和着陆数据进行操作，该概念确保有足够的指定表面积和足够的性能能力，以继续安全飞行或安全中断起飞。B 类。对于直升机，是指不符合 A 类标准的单引擎或多引擎直升机。B 类直升机无法保证在发动机故障的情况下继续安全飞行，并且假定强制着陆。配置（应用于飞机）。影响飞机空气动力学特性的可移动元件（如襟翼和起落架等）位置的特定组合。持续适航性。飞机、发动机、螺旋桨或部件符合适用的适航要求并在整个使用寿命期间保持安全运行状态的一系列过程。
Doc 9760，适航手册 - 航空洞察
《适航手册》（Doc 9760 号文件）于 2001 年首次出版，分为两卷，整合了先前在其他 ICAO 文件中发现的与适航相关的信息。因此，第一版适航手册取代了以下 ICAO 文件：《适航技术手册》（Doc 9051 号文件）、《适航组织程序手册》（Doc 9389 号文件）和《持续适航手册》（Doc 9642 号文件）。适航手册的第二版（未经编辑）是根据 2001 年版中的材料编写的。适航小组 (AIRP) 在 2003 年至 2007 年的几次工作组会议期间审查、编辑和扩充了内容。它吸收了对《芝加哥公约》附件 8 —《航空器适航》和附件 6 —《航空器运行》的修改。该内容还响应了国际民航组织普遍安全监督审计计划的要求，即为各国提供更多指导，指导其如何履行《国际民用航空公约》规定的适航责任。还增加了一个关于生产活动的新章节。由于迫切需要向各国提供最新指南，2008 年将第二版（未经编辑）以电子格式放在了 ICAO-NET 上。第二版未经编辑，直到进一步更新，以更好地帮助各国履行各自的适航责任。第三版以
新加坡适航要求第 145 部分
修正案 1 于 2000 年 9 月发布。修正案 2 于 2003 年 7 月 1 日发布，于 2004 年 1 月 1 日生效。修正案 3 于 2004 年 4 月 1 日生效。修正案 4 于 2004 年 6 月 4 日生效。修正案 5 于 2006 年 8 月 15 日生效。修正案 6 于 2008 年 7 月 17 日生效。修正案 7 于 2009 年 1 月 1 日生效。修正案 8 于 2010 年 3 月 19 日生效。修正案 9 于 2010 年 7 月 15 日发布并生效。修正案 10 于 2011 年 6 月 18 日发布并生效。修正案 11 于 2012 年 10 月 5 日发布并生效。修正案 12 于 2013 年 9 月 6 日发布并生效。修正案 13 于 2017 年 3 月 1 日发布并生效。修正案 14 于 2017 年 6 月 1 日发布并生效
UAEMAR 145 - 军事适航当局
4. 如果飞机在受支持地点以外的地方运行，维修机构可以根据所持有的机组人员执照或国家同等资格向飞机机长和/或飞行工程师颁发有限的认证授权，但必须确信已进行了足够的实践培训，以确保飞机机长和/或飞行工程师能够按照要求的标准完成规定的任务。本段的规定应在 MOE 程序中详细说明。 AMC GM
飞机适航性 - 斐济民航局
斐济国家航空法一般由三层监管体系组成，包括法案、法规和标准文件；其目的是确保在适当情况下遵守和符合国际民航组织的标准和建议措施 (SARPS)。三层监管体系代表斐济的主要立法体系和具体操作规章，以满足国际民航组织安全监督体系八个关键要素中的关键要素 CE1 和 CE2。标准文件 (SD) 由斐济民航局根据 1979 年民航局法 (CAP 174A) 第 14 (3) (b) 条的规定颁发。在适当情况下，SD 还包含有关当局可接受的标准、做法和程序的技术指导（关键要素 CE5）。尽管有上述规定，并且如果本标准文件中明确指出有此类规定，则可以考虑向管理局提交其他合规方法，前提是这些方法具有补偿因素，可以证明其安全水平相当于或优于本文规定的安全水平。因此，管理局将根据每个案例的实际情况，全面考虑每个案例，并考虑替代方法对个别申请人的相关性。当确定新标准、做法或程序可以接受时，它们将被添加到本文件中。目的 本文件旨在供民航管理局、航空器适航证申请人和持有人及其工作人员使用。
无人机系统适航性评估...
无人机系统 (UAS) 的运行过程是决定其运行安全性的一个因素。本文介绍并分析了与此类技术对象运行相关的已发布统计数据，指出无人机事故和事故的原因之一主要是无人机系统组件的故障。考虑到该领域缺乏明确的立法和程序，这一点尤为重要。考虑到本文的综述性质，本文还介绍了根据北大西洋公约组织 (NATO) 的标准化协议对无人机系统进行认证的基本信息。此外，本文还介绍了无人机系统的特点，特别是对于此类设备，如果发生故障，则没有最终的安全保障，即人为因素 - 操作员行为。
老化系统的持续适航性 - DTIC
第 10 章 — 为支持 F-16 而进行的增强型机翼拆卸 10-1 结构寿命管理 1 10.1 简介 10-1 10.2 爱尔兰皇家空军 F-16 机队的结构寿命管理 10-1 10.2.1 历史 10-1 10.2.2 SLM 框架 10-1 10.2.3 国内 SLM 活动示例 10-2 10.2.3.1 单独飞机跟踪 10-2 10.2.3.2 NDI 技术评估 10-4 10.2.3.3 事故调查 10-5 10.2.3.4 新紧固件系统评估 10-6 10.2.3.5 拆卸检查 10-8 10.3 增强型 F-16 15 段机翼拆卸 10-9 10.3.1 F-16 Block 15 机翼拆卸检查@4,200 FH 10-10 10.3.2 F-16 Block 15 机翼损伤增强试验及后续拆卸 10-13 10.3.2.1 载荷引入 10-14 10.3.2.2 试验设置 10-14 10.3.2.4 标记载荷 10-18 10.3.2.5 试验活动 10-19 10.3.2.6 试验期间的明显疲劳裂纹 10-20 10.3.2.7 WDET 后拆卸检查 10-21 10.3.2.8 定量断口分析 10-22 10.3.2.9 RNLAF F-16 Block 15 机翼的经济使用寿命 10-26 10.4 结论10-27 10.5 展望 10-28 10.6 参考文献 10-29
老化系统的持续适航性 - DTIC
第 10 章 – 增强型机翼拆卸支持 F-16 10-1 结构寿命管理 1 10.1 简介 10-1 10.2 爱尔兰皇家空军 F-16 机队的结构寿命管理 10-1 10.2.1 历史 10-1 10.2.2 SLM 框架 10-1 10.2.3 国内 SLM 活动示例 10-2 10.2.3.1 单独飞机跟踪 10-2 10.2.3.2 NDI 技术评估 10-4 10.2.3.3 事故调查 10-5 10.2.3.4 新紧固件系统评估 10-6 10.2.3.5 拆卸检查 10-8 10.3 增强型 F-16 15 段机翼拆卸 10-9 10.3.1 F-16 Block 15 机翼拆卸检查 @ 4,200 FH 10-10 10.3.2 F-16 Block 15 机翼损伤增强试验及后续拆卸 10-13 10.3.2.1 载荷引入 10-14 10.3.2.2 试验设置 10-14 10.3.2.4 标记载荷 10-18 10.3.2.5 试验活动 10-19 10.3.2.6 试验期间的明显疲劳裂纹 10-20 10.3.2.7 WDET 后拆卸检查 10-21 10.3.2.8 定量断口分析 10-22 10.3.2.9 RNLAF F-16 Block 15 机翼的经济使用寿命 10-26 10.4 结论 10-27 10.5 展望 10-28 10.6 参考文献 10-29
老化系统的持续适航性 - NATO STO
第 10 章 – 增强型机翼拆卸支持 F-16 10-1 结构寿命管理 1 10.1 简介 10-1 10.2 爱尔兰皇家空军 F-16 机队的结构寿命管理 10-1 10.2.1 历史 10-1 10.2.2 SLM 框架 10-1 10.2.3 国内 SLM 活动示例 10-2 10.2.3.1 单独飞机跟踪 10-2 10.2.3.2 NDI 技术评估 10-4 10.2.3.3 事故调查 10-5 10.2.3.4 新紧固件系统评估 10-6 10.2.3.5 拆卸检查 10-8 10.3 增强型 F-16 15 段机翼拆卸 10-9 10.3.1 F-16 Block 15 机翼拆卸检查 @ 4,200 FH 10-10 10.3.2 F-16 Block 15 机翼损伤增强试验及后续拆卸 10-13 10.3.2.1 载荷引入 10-14 10.3.2.2 试验设置 10-14 10.3.2.4 标记载荷 10-18 10.3.2.5 试验活动 10-19 10.3.2.6 试验期间的明显疲劳裂纹 10-20 10.3.2.7 WDET 后拆卸检查 10-21 10.3.2.8 定量断口分析 10-22 10.3.2.9 RNLAF F-16 Block 15 机翼的经济使用寿命 10-26 10.4 结论 10-27 10.5 展望 10-28 10.6 参考文献 10-29
产品、零件和设备适航性可接受合规方法 (AMC-20) 修订 19
现有的发动机、螺旋桨和飞机认证认证规范 (CS) 可能需要对配备电子控制系统的发动机和螺旋桨进行特殊解释。由于这项技术的性质以及发动机、螺旋桨和飞机系统之间的更大相互依赖性，有必要制定可接受的合规手段 (AMC)，专门解决这些电子控制系统的认证问题。