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机组人员技术员系列职位分类标准...
本系列涵盖支持飞机运行的机组人员职位。主要涵盖武装部队预备役组织中的民用技术员职位。除了作为预备役成员外，这些技术员还在其特定单位担任全职民用职位。本系列涵盖的职位主要履行其特定机组人员专业的职责，以支持单位飞行任务。本系列还包括负责为机组人员提供地面和飞行指导的职位，因为此类职位的职业关系属于飞机操作领域，并且他们的主要资格要求是特定机组专业的经验和培训。飞行工程师协助飞行前规划，包括检查和检查飞机系统，并通过在整个飞行过程中监控发动机和飞机系统的运行、控制飞机环境系统和执行相关飞行任务为飞行员提供支持。这些职位要求了解飞机电气、机械、推进和液压系统的工作原理和特性，并具备分析性能、检测和诊断故障以及采取纠正措施的技能。空中加油技术人员主要负责控制和操作加油机上的空中加油系统。他们计划和指挥飞机的装载，计算重量和平衡系数，指挥受油飞机就位，控制加油操作，并采取紧急措施避免危险情况。这些职位要求了解飞行中加油系统、在不同条件下为各种飞机加油的技术和程序以及适用的紧急程序。飞机装载长主要负责根据飞机重量和平衡系数、所涉货物的性质、飞行行程、安全考虑和紧急抛弃计划，计划和指挥运输飞机上的货物装载、定位和固定。他们还可能参与规划和准备飞机进行空投货物，并且
对 Amerigo Vespucci 机场（意大利佛罗伦萨）进行定量风险分析，包括多米诺骨牌效应
机场设施的可行性研究要求定量评估日常运营对计划设施周边区域的影响。在某些国家，这种分析是强制性的，需要评估影响的目标通常包括：文化遗产、自然栖息地以及人类舒适度和健康。关于后一个问题，主要关注的是机场交通造成的死亡风险，主要考虑因着陆和起飞操作而导致的事故。导致坠机的事故可能包括燃料火灾和爆炸，但也会引发多米诺骨牌效应，例如工业事故，可能会加剧不利后果。机场设施的定量风险分析是本研究的主题，其中讨论了评估机场及其周边地区年度死亡风险的概率框架。风险指标是个体风险 (IR)，该方法考虑了计算机场周边地区每个点每年预计导致死亡的事故数量的工具和程序。有三个原因会影响 IR 的评估：(i) 飞机直接撞击，(ii) 坠机时可能释放的燃料燃烧产生的热辐射；(iii) 热辐射或中毒，因为坠机涉及储存或处理大量危险材料的工业设施。风险分析主要需要三个领域的能力：(a) 随机建模，用于不确定性管理和概率评估；(b) 航空工程，用于建模可能导致事故的飞机操作和动力学；最后，(c) 化学工程，用于燃烧建模和分析对工业目标的连锁效应（以下也称为多米诺骨牌），以及评估健康后果。本文对所开发的方法进行了深入讨论，并将其应用于佛罗伦萨（意大利）机场 Amerigo Vespucci 的预期升级，这表明其在机场设计前的决策中具有潜在的有效性。
STEReO 中自主 sUAS 的火灾前沿检测和跟踪
野火需要有人驾驶飞机和地面操作人员采取严格、标准化的响应措施。在野火场景中，火灾交通区 (FTA) 将在火灾周围 5 海里范围内建立，延伸至地面以上 (AGL) 至少 2500 英尺。这与 FAA 建立的临时飞行限制 (TFR) 不同，后者合法限制飞机进入空域。FTA 是一种在消防机构内建立协议的通信工具。如果在野火事件上空实施 TFR，则 FTA 规则适用于 TFR。跨机构空中监督指南 1 详细说明了标准化程序，允许响应野火场景的不同机构无需事先演练即可进行协作。几十年来，载人飞机一直是火灾探测的主要平台，因为它们具有机动性、快速部署和任务灵活性。2 然而，地面人员的目视检测仍然是一项普遍的任务，尽管它枯燥、肮脏且危险。地面观察员前往某个位置检查火势蔓延通常比部署载人飞机更省时、更省钱。无人机 (UAV) 可用于弥补载人飞机和地面人员职责之间的差距。由于尺寸较小，无人机比载人飞机更机动、成本更低、部署速度更快，同时比派人执行任务更安全。因此，已经进行了大量研究，利用带有机载传感器的无人机进行火灾监测和探测。3 然而，由于 FTA 中有关飞机的规定，大多数研究仅限于模拟或观察受控燃烧的飞行测试。在进行本研究时，尚无将无人机系统 (UAS) 纳入 FTA 下的野火事件的标准程序。PMS 515 4 概述了在 FTA 中实施 UAS 的最低标准，但没有详细介绍任务和平台类型。为了将 UAS 与载人飞机一起安全地集成到野火事件中，可扩展交通管理应急响应行动 (STEReO) 项目旨在利用 NASA 设计的 UAS 交通管理 (UTM) 基础设施 5 在城市环境中安全地分配 UAS 的空域。STEReO 的主要目标是将 UAS 融入野火事件中，以缩短灾难响应时间并提高操作员意识，实现大规模飞机操作，并展示安全性和弹性。6
自主 sUAS 的火势前沿检测和跟踪
野火需要有人驾驶飞机和地面操作人员采取严格、标准化的响应措施。在野火场景中，火灾交通区 (FTA) 将在火灾周围 5 海里范围内建立，延伸至地面以上 (AGL) 至少 2500 英尺。这与 FAA 建立的临时飞行限制 (TFR) 不同，后者合法限制飞机进入空域。FTA 是一种在消防机构内建立协议的通信工具。如果在野火事件上空实施 TFR，则 FTA 规则适用于 TFR。跨机构空中监督指南 1 详细说明了标准化程序，允许响应野火场景的不同机构无需事先演练即可进行协作。几十年来，载人飞机一直是火灾探测的主要平台，因为它们具有机动性、快速部署和任务灵活性。2 然而，地面人员的目视检测仍然是一项普遍的任务，尽管它枯燥、肮脏且危险。地面观察员前往某个位置检查火势蔓延通常比部署载人飞机更省时、更省钱。无人机 (UAV) 可用于弥补载人飞机和地面人员职责之间的差距。由于尺寸较小，无人机比载人飞机更机动、成本更低、部署速度更快，同时比派人执行任务更安全。因此，已经进行了大量研究，利用带有机载传感器的无人机进行火灾监测和探测。3 然而，由于 FTA 中有关飞机的规定，大多数研究仅限于模拟或观察受控燃烧的飞行测试。在进行本研究时，尚无将无人机系统 (UAS) 纳入 FTA 下的野火事件的标准程序。PMS 515 4 概述了在 FTA 中实施 UAS 的最低标准，但没有详细介绍任务和平台类型。为了将 UAS 与载人飞机一起安全地集成到野火事件中，可扩展交通管理应急响应行动 (STEReO) 项目旨在利用 NASA 设计的 UAS 交通管理 (UTM) 基础设施 5 在城市环境中安全地分配 UAS 的空域。STEReO 的主要目标是将 UAS 融入野火事件中，以缩短灾难响应时间并提高操作员意识，实现大规模飞机操作，并展示安全性和弹性。6
欧盟与美国在卫星导航方面的合作 - GPS
ARAIM 小组的起源和目标 2004 年签署的美国-欧盟 GPS-伽利略合作协议为美国和欧盟在卫星导航领域的合作活动确立了原则。该协议预见到一个工作组来促进在下一代民用卫星导航和授时系统的设计和开发方面的合作。这项工作成为工作组 C (WG-C) 的重点。WG-C 的目标之一是开发用于生命安全服务的 GPS-伽利略综合应用程序。为此，WG-C 于 2010 年 7 月 1 日成立了 ARAIM 技术小组 (ARAIM SG)。ARAIM SG 的目标是在双边基础上研究 ARAIM（高级接收机自主完整性监测）。进一步的目标是确定 ARAIM 是否可以成为支持全球空中导航的多星座概念的基础。具体来说，ARAIM 应该支持航路和终端区飞行；它还应支持进近操作期间的横向和垂直引导。在这些目标中，全球航空垂直引导是最雄心勃勃的目标。这些飞机操作称为定位器精密垂直或 LPV。LPV-200 表示这种引导应支持低至 200 英尺高度的进近操作，ARAIM SG 专注于支持全球 LPV-200 的 ARAIM 架构。该文件是三阶段工作中的第一个里程碑报告。它提供：ARAIM 概述、第 1 阶段的成就和后续步骤。该报告由来自美国联邦航空管理局 (FAA)、斯坦福大学 (SU)、MITRE 公司、伊利诺伊理工学院 (IIT)、德国航空航天中心 (DLR)、慕尼黑联邦航空学院 (UniBW)、欧洲空间局 (ESA) 和欧盟委员会 (EC) 的 ARAIM SG 成员编写。ARAIM 概述如上所述，ARAIM 必须确保航路飞行、终端和进近操作的导航完整性。对于后者，它必须在几秒钟内检测到底层全球导航卫星系统 (GNSS) 中的所有危险故障。用空中导航的语言来说，ARAIM 必须确保在导航传感器误差大于一定量（目前 LPV-200 为 35 米）之前，在出现任何危险误导信息 (HMI) 的六秒内警告飞行员。报告第 2 节确定了其他辅助条件。ARAIM 旨在支持空中导航数十年。因此，ARAIM 必须具有灵活性，以便空中导航不会对底层全球导航卫星系统（例如 GPS、伽利略、GLONASS、北斗/指南针等）的健康状况产生脆弱的依赖。因此，ARAIM 必须允许飞行员使用新的卫星和星座。它必须自动补偿这些新卫星和星座的故障率。对于新卫星和星座，这些故障率预计会很高
航空通告民航局
1 手册的目的及范围 1.1 《澳门航空航行规则》规定，除某些少数例外情况外，每架在澳门登记的商用航空运输飞机的运营商均须： (a) 向其每名运行人员提供一份运行手册； (b) 确保机组人员在每次飞行时均能获得与其飞行职责相关的运行手册每一部分的副本； (c) 确保每一份运行手册均保持最新； (d) 向中国澳门民航局提供运行手册及其任何修订或增补的副本；以及 (e) 根据民航局为确保飞机或机上所载人员或财产的安全，或为确保航空器的安全、效率或正常航行而可能需要对手册作出任何修订或增补。 1.2 运行手册须载有“使运行人员能履行其职责所需的所有资料及指示”。ANRM 将操作人员定义为“由运营人雇用的雇员和代理人，无论是否为机组人员，以确保飞机安全飞行，包括亲自执行这些职能的运营人”。1.3 手册的形式和范围将因运营人的组织性质和复杂性以及所用飞机的类型而有很大差异。“手册”可能包含多个单独的卷，也可能包括单独的形式，例如运营人向其机组人员提供的准备好的导航飞行计划。向特定操作人员群体提供的指示和信息 - 例如交通手册、客舱乘务员手册、机组人员排班说明以及提供给地勤代理的重量和平衡信息 - 都可以被视为操作手册的一部分。申请人必须向 AACM 提交其手册和相关文件的副本，以及所有修订和临时指示的副本。航线指南除外（见第 14 段）。1.4 操作手册中应涵盖的具体事项清单在 ANRM 中规定。本附录的目的是给出一些指示，说明应如何满足与飞机操作有关的要求。飞行手册是飞机适航证 (C of A) 的一部分，因此是飞机上必须携带的文件之一。特殊情况下，飞行手册信息可以纳入操作手册，只要获得 AACM 的书面许可，则无需携带飞行手册。无论哪种情况，运营商都有责任确保所有此类信息定期更新。运营商仅依靠 C of A 更新流程来突出与飞行手册的偏差是不够的。1.5 AACM 将把操作手册视为运营商可能达到的标准的主要指标。商用飞机的运营是一个非常复杂的问题，需要明确界定的标准和程序。手册的形式和范围将随着项目的规模而变化，但基本原则保持不变。