XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System高度计
备份计划 - Maxcraft Avionics
因此，您已决定通过安装新的主飞行显示器 (PFD) 将飞机上的旧仪表板升级为最新的玻璃面板技术。如果您和许多飞行员或机主一样，您不会花太多时间考虑将使用什么作为备用或待命飞行仪表。但是，所有经过认证的飞机在改装电子 PFD 时，都需要备用仪表来指示姿态、空速、高度和航向。[一个例外：型号合格证限制为 VFR 使用的飞机通常不需要备用姿态指示器。] 目前配备电子飞行显示器的许多飞机都使用普通的旋转质量姿态陀螺仪以及标准高度计和空速指示器作为备用仪表。原始湿罗盘通常用作必需的备用航向指示器。近年来，电子飞行仪表背后的技术取得了长足的进步。它们现在
HS.748 系列 2A，G-OPFW - GOV.UK
从比萨起飞时，他们借助水甲醇辅助飞行，按照非标准方式向“SPEZI”航路点起飞，然后爬升至 FL160。在爬升过程中，米兰控制中心建议他们通过瑞士阿尔卑斯山的“CANNE”航路点向北飞行，而不是按照计划向西飞行。指挥官接受了重新规划的路线，但误将“CANNE”航路点误认为是位于法国南部戛纳镇附近的 CANNES/TANNERON VOR。虽然机组人员遵循了 ATC 的指示，继续向北飞行，但他们对最终的路线仍有疑虑。在接近意大利海岸线上的热那亚 (GEN) VOR 时，机组人员收到了 GPWS“PULL UP”警告，并立即开始爬升。当他们爬升至 FL180 时，副驾驶按下了无线电高度计测试按钮，立即取消了 GPWS 警告。
HE EvoLand 可交付成果 D2.2
VHR 光学任务：这些任务可以计算 3D 产品，例如数字高程模型或图像中识别的任何感兴趣对象的高度。C6 和 C9 演示器可以从这些数据中受益。 星载激光雷达传感器：这些传感器能够捕捉森林冠层高度以及树枝和树叶的分布，对 C3 演示器非常有用。 L 波段和 P 波段 SAR 任务：这些数据集能够穿透植被冠层，为估算森林生物量提供了机会，这与 C3 演示器的目标一致。 Ka 波段高度计 SWOT：由于此任务的范围很广，因此对于 C6 水体测绘非常有用。 热红外和高光谱数据：这些数据类型结合起来显示出巨大的潜力，可以提取有关城市和近郊地区的增值信息，这正是 C9 演示器的目标。
机组人员人为因素调查
2009 年 2 月 25 日上午，TK1951，一架波音 737-800 被引导至航向道，在 AMS 2000 英尺处以 ILS 方式进近 18R 跑道，距离跑道入口不到 5.5 海里（海里）。这促使机组人员使用垂直速度模式从上方捕捉下滑道（这是必要的，因为在保持在 2000 英尺时需要近距离导航）。当时空中交通管制员的工作量不断增加，进近航段将在 TK1951 之后不久分割。副驾驶（F/O）是一名新聘用的 42 岁飞行员（拥有 4000 小时空军飞行经验），正在接受航线训练，担任飞行员飞行（PF）。已选择开启正确的自动驾驶仪（称为自动驾驶仪 B 或 CMD B），并且正确的飞行控制计算机（称为 FCC B）正在为其提供所有输入。当机组人员选择垂直速度模式并离开 2000 英尺时，737 的自动油门 (A/T) 减速至怠速，这与机组人员的期望（以及他们所知道的）他们对自动化的指令一致。接近新的襟翼设置时，飞机必须同时减速并下降，此时需要怠速功率。在接下来的 70 秒内，自动化系统的表现与机组人员的预期完全一致。然而，自动油门却以一种在这种情况下不正常的模式（所谓的减速闪光模式）自动且隐蔽地减速，但这是由于离开 2000 英尺后左侧雷达高度计 (RA) 和其他飞行参数的错误雷达高度读数触发的。驾驶舱内没有自动油门指示来唯一标记减速闪光模式。RA 异常没有报告给机组人员，驾驶舱内也没有故障标志、警告、灯光或任何其他直接通告。本质上，由于错误的雷达高度计输入，自动油门决定是时候降落了。它不再跟踪选定的速度，也不提供所谓的飞行包线保护。然而，自动驾驶仪仍然
罗宾逊直升机公司 - Rectimo
标准仪器 • 空速指示器 • 高度计（英寸汞柱） • 旋翼/发动机双转速表 • 歧管压力表 • 垂直速度指示器 • 磁罗盘 • 气缸盖温度计 • 油温和压力表 • 燃油量表 • 电流表 • 化油器温度计 • 石英钟 • 数字 OAT 表/电压表 • 小时表 警告灯 • 低电压 • 燃油不足 • 低油压 • 旋翼转速低（灯光和喇叭） • 主齿轮箱温度 • 主齿轮箱芯片 • 尾齿轮箱芯片 • 旋翼制动器接合 • 起动器接合 • 离合器执行器 • 调速器关闭 标准设备 • LED 防撞和导航灯 • 双着陆灯 • 面板和地图灯 • 辅助燃油系统 • 门锁 • 地板和手动对讲机开关 • 有色挡风玻璃和窗户 • 腹部硬点 • 拖车适配器 • 机油滤清器和发动机油快速排放 • 地勤轮 • 旋翼叶片系紧装置 • 挡风玻璃封面 • 罗宾逊旅行袋
位置、地点、高度测量
为了将垂直间隔降至最低标准，需要精确监测飞机的巡航高度。这里关注的重点是测量飞机高度和海平面之间的距离。该距离可以通过机载气压高度计估算，也可以通过机载或地面站的电子无线电波系统测量。第一类设备的指示称为压力高度，或简称为高度，而第二类设备的指示称为几何高度或简称为高度。空中交通管制 (ATC) 中心的高度信息基于飞机应答器系统在收到由二次监视雷达发送的适当询问（称为模式 C 询问）后发送的压力高度测量值。实际上，高度信息是通过表示压力/高度关系的公式转换为高度指示的大气压力测量值。当飞机获准飞行高度时，实际上意味着飞行员必须继续在等压面上飞行。然而，高度测量系统可能会出现系统误差（偏差），这些误差对于每架飞机来说都是不同的，并且会严重影响安全性。因此，高度测量
全球飞机服务有限公司
G700 TXi 玻璃升级包配备双 GTN 650，整合了曾经分散在大量仪器上的所有主要飞行、导航、天气、地形、交通和无线电频率读数，为机长和副驾驶位置提供了主飞行显示器 (PFD)。每个 PFD 都清晰地描绘了飞机的姿态、空速、爬升率、高度计和水平航向/航向信息。借助合成视觉技术 (SVT)，您的机组人员现在可以在飞行时以逼真的 3-D 视图查看飞机周围的地形特征，从而增加了全新的安全级别。Garmin SVT 使用复杂的图形建模，跟踪导航系统的地形警报数据库，以重现这种看起来如此真实和栩栩如生的“虚拟现实”景观，几乎就像在晴朗的白天“从窗外”看到的景色一样——即使在稳定的 IFR 或夜间 VFR 条件下也是如此。此外，SVT 还提供飞行路径矢量，可预测飞机的方向，从而简化精确飞行。
NOE 航班传感器的优化及其集成
本章介绍了一种贴地飞行的改进方法。贴地（NOE）模式是最激动人心、最危险且通常最慢的模式。军用飞机在高负载情况下避免被对手发现和攻击时使用此模式。NOE 用于限制地面雷达、目标和控制系统的发现。雷达高度计（RA）或地形跟踪雷达（TFR）、地形感知和警告系统（TAWS）用于在 NOE 飞行期间识别飞行限制。在这里，当飞机处于贴地飞行状态时，速度和高度必须按照预先确定的速度保持平稳。地形跟踪雷达（TFR）从一开始就保持高度。因此，我们分析了通过扩展地形来提高飞机性能的问题，这些地形是由各航空当局提供的 1 。此外，还详细阐述了不同的 TAWS 作用模式、TAWS 中模式选择和进展的解释。本章展示了几种 TAWS 任务模式的 MATLAB 程序，以及从飞行模式二操作中模拟地形接近率过高的飞行路径。
使用气压传感器估算触摸力
手指压力为触摸交互提供了一个新的维度，其中输入由其空间位置和正交力定义。然而，移动设备中集成力传感硬件的有限可用性和复杂性成为探索这一设计空间的障碍。本文介绍了近期移动设备中的两项功能的综合——气压传感器（压力高度计）和入口保护——以感测用户的触摸力。当用户对设备的显示屏施加力时，显示屏会向内弯曲并导致密封底盘内的气压升高。设备的内部气压计可以感测到这种压力的增加。然而，这种变化是不受控制的，需要校准模型将气压映射到触摸力。本文推导出这样的模型，并在四种商用设备（其中两种带有专用力传感器）上证明了其可行性。结果表明，该方法对小于 1 N 的力很敏感，并且可与专用力传感器相媲美。