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¥ 12.0
2009 年 2 月 25 日上午，TK1951，一架波音 737-800 被引导至航向道，在 AMS 2000 英尺处以 ILS 方式进近 18R 跑道，距离跑道入口不到 5.5 海里（海里）。这促使机组人员使用垂直速度模式从上方捕捉下滑道（这是必要的，因为在保持在 2000 英尺时需要近距离导航）。当时空中交通管制员的工作量不断增加，进近航段将在 TK1951 之后不久分割。副驾驶（F/O）是一名新聘用的 42 岁飞行员（拥有 4000 小时空军飞行经验），正在接受航线训练，担任飞行员飞行（PF）。已选择开启正确的自动驾驶仪（称为自动驾驶仪 B 或 CMD B），并且正确的飞行控制计算机（称为 FCC B）正在为其提供所有输入。当机组人员选择垂直速度模式并离开 2000 英尺时，737 的自动油门 (A/T) 减速至怠速，这与机组人员的期望（以及他们所知道的）他们对自动化的指令一致。接近新的襟翼设置时，飞机必须同时减速并下降，此时需要怠速功率。在接下来的 70 秒内，自动化系统的表现与机组人员的预期完全一致。然而，自动油门却以一种在这种情况下不正常的模式（所谓的减速闪光模式）自动且隐蔽地减速，但这是由于离开 2000 英尺后左侧雷达高度计 (RA) 和其他飞行参数的错误雷达高度读数触发的。驾驶舱内没有自动油门指示来唯一标记减速闪光模式。RA 异常没有报告给机组人员，驾驶舱内也没有故障标志、警告、灯光或任何其他直接通告。本质上，由于错误的雷达高度计输入，自动油门决定是时候降落了。它不再跟踪选定的速度，也不提供所谓的飞行包线保护。然而，自动驾驶仪仍然
机组人员人为因素调查
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