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World File Search System机组人员
机组人员协调 2023
驾驶 MQ-1C 灰鹰的机组人员在停机坪上对飞机进行发动机运转和电池检查后，进行了左差速转弯。收到滑行指令后，控制操作员在停机坪上执行了左差速转弯，而不是沿着机场滑行道中心线飞行。飞机指挥官指示有效载荷操作员寻找滑行道中心线，但滑行道边缘标记被错误识别为中心线。负责机组准备和起飞的机组长分心，未能及时向机组人员发出错误或直接障碍物的警报。由于使用滑行道边缘标记作为中心线，飞机在滑行道上的位置非常靠右，导致右翼接触到灯杆，导致飞机受损。
装甲机组人员寿命
带有可选的集成装甲保护的Survitec装甲机组人员救生器设计为最高的英国MOD规格。在非快速喷气机，固定和旋转翼飞机中满足前机组人员（MK61，MK65）和后人员（MK60）的需求，我们的装甲寿命保存器均采用了独特的设计和先进的技术。完全集成的产品，将海洋生存浮动与完整的装甲躯干保护相结合，它旨在由国际国防组织和国家国防部使用。装甲机组人员生命保存器为在敌对环境中部署的机组提供保护，而不会损害舒适性，移动或生存设备的存储，从而使其成为火下的最终防御。全面整合并批准用于袭击直升机，包括奇努克，阿帕奇，林克斯和彪马，Survitec Armored Aircrew Life Preserver已获得20多名国际空军的认证和批准。目前正在进行进一步的国际审判。
机组人员逃生系统测试
Gaganyaan 任务的时间表目前为 2024 年或更晚，强调安全胜于仓促。无人任务计划于次年初进行，中止任务则于同年进行。载人任务预计于 2024 年底或 2025 年初进行，具体取决于各种情况。ISRO 已获得关键火箭部件的人类评级，而乘员逃生系统设计必须确保宇航员的安全机制能够按时完成。
机组人员人为因素调查
2009 年 2 月 25 日上午，TK1951，一架波音 737-800 被引导至航向道，在 AMS 2000 英尺处以 ILS 方式进近 18R 跑道，距离跑道入口不到 5.5 海里（海里）。这促使机组人员使用垂直速度模式从上方捕捉下滑道（这是必要的，因为在保持在 2000 英尺时需要近距离导航）。当时空中交通管制员的工作量不断增加，进近航段将在 TK1951 之后不久分割。副驾驶（F/O）是一名新聘用的 42 岁飞行员（拥有 4000 小时空军飞行经验），正在接受航线训练，担任飞行员飞行（PF）。已选择开启正确的自动驾驶仪（称为自动驾驶仪 B 或 CMD B），并且正确的飞行控制计算机（称为 FCC B）正在为其提供所有输入。当机组人员选择垂直速度模式并离开 2000 英尺时，737 的自动油门 (A/T) 减速至怠速，这与机组人员的期望（以及他们所知道的）他们对自动化的指令一致。接近新的襟翼设置时，飞机必须同时减速并下降，此时需要怠速功率。在接下来的 70 秒内，自动化系统的表现与机组人员的预期完全一致。然而，自动油门却以一种在这种情况下不正常的模式（所谓的减速闪光模式）自动且隐蔽地减速，但这是由于离开 2000 英尺后左侧雷达高度计 (RA) 和其他飞行参数的错误雷达高度读数触发的。驾驶舱内没有自动油门指示来唯一标记减速闪光模式。RA 异常没有报告给机组人员，驾驶舱内也没有故障标志、警告、灯光或任何其他直接通告。本质上，由于错误的雷达高度计输入，自动油门决定是时候降落了。它不再跟踪选定的速度，也不提供所谓的飞行包线保护。然而，自动驾驶仪仍然
无人机机组人员训练手册内容
c. 战备等级 2（任务训练）。根据指挥官的评估，完成 RL 3 训练或最初被指定为 RL 2 的操作员将开始接受由单位指挥官指定的任务和其他任务的训练。任务训练计划可帮助 RL2 操作员验证和发展他们执行支持单位 METL 的特定任务（由指挥官选择）的能力。由于目标是熟练完成与任务相关的任务，因此指挥官应根据特定单位的需求定制其任务列表。操作员通过向 IP 或 SIP 展示所有选定任务和其他任务的熟练程度，从 RL2 晋升到 RL1。操作员有连续 90 天的时间晋升到 RL1。在操作员被指定为 RL2 时，没有任务或迭代最低限度或 APART 要求。但是，为了顺利从 RL2 过渡到 RL1，指挥官将在 IP/SIP 的协助下确定最低小时数和迭代次数。
民航事故和机组人员事故分析...
机组资源管理 (CRM) 是全球航空业为减少事故数量、实现全球航空运输安全高效而做出的重要努力之一。众所周知，自 20 世纪 70 年代以来，航空当局以及国际民用航空组织 (ICAO) 在这方面做出了许多努力。了解这些飞行员的努力是否充分至关重要。本文通过对 CRM 预定时间段内的事故率进行无偏比较并将其命名为其发展阶段和为发展所做的努力，质疑全球 CRM 工作的有效性。本研究旨在通过分为五个阶段并根据这些阶段对事故和事件发生率进行分析来定义 CRM 概念。本研究的结果表明，多年来，持续的 CRM 发展提高了全球航空运输安全性。重点应放在装备更好、训练有素的飞行员身上，提高他们在操作程序中的语言能力。
无人机机组人员及人员配备要求...
人们越来越需要将无人机系统 (UAS) 用于一系列目前超出书面法规范围的新应用，包括出租车服务、包裹递送、农作物喷洒等等。现行《联邦法规法典》第 14 章第 107 部分限制了 UAS 的航空公司应用。特别是，14 CFR 第 107 部分法规没有明确涉及 14 CFR 第 121 部分（即航空公司运营）和 14 CFR 第 135 部分（即通勤航空运营）。无人驾驶操作中的机组人员和人员配备要求已得到广泛研究，对此进行注释是本文档的重点，但 UAS 应用和 UAS 自动化的近期和持续发展已导致机组人员的角色和职责发生变化。本带注释的参考书目将有助于为未来从最后一英里到高空长航时操作的法规提供信息，以便这些 UAS 的新应用可以安全地集成到国家空域系统 (NAS) 中。本带注释的参考书目旨在综合机组人员和人员配备文献，为未来有关航空公司运营中 UAS 运营商的法规提供信息。它涵盖了有关机组人员和人员配备、自动化、培训、测试以及值班和休息要求的一系列文献。通过搜索与无人驾驶操作和机组人员和人员配备要求相关的关键字，从 PsycINFO、Google Scholar 和联邦航空管理局 (FAA) 技术图书馆数据库中收集了文章。确定有 76 篇文章与本文献综述相关。文章包括实证研究、荟萃分析、文献综述和组织指南。本带注释的参考书目分为两个主要部分：无人机系统和载人操作，并附有相关小标题。这些小标题是根据以下一般发现生成的：机组人员和人员配备需求应由运营需求决定，而 UAS 自动化的快速发展导致机组人员的角色发生变化。标准化 UAS 操作员机组人员和人员配备要求将支持 UAS 安全有效地融入 NAS。这仍然是 FAA 和行业利益相关者的一项重要举措。
CAP737 机组人员人为因素手册
显然，飞行员需要更多地了解如何最好地管理驾驶舱中可用的所有资源，包括其他机组人员、程序、机器界面和他们自己（即认识到他们最脆弱的地方以及他们的优势是什么）。这种资源管理是 CRM 培训的最初本质（因此得名）。许多被确定为支持飞行员在此过程中所必需的要素都是从管理领域或心理学和人为因素 (HF) 的萌芽科学中借鉴而来的。例如沟通、个性、错误、决策和领导力。其他元素来自常见的航空实践（例如“飞行员技能”和“机长”）。
人类绩效衡量手册和机组人员...
联邦航空管理局 (FAA) 技术中心预计他们的研究将需要标准的飞行员/机组人员绩效测量。因此，FAA 委托机组系统人体工程学信息分析中心 (CSERIAC) (1) 确定选定关注领域中最先进的飞行员/机组人员绩效测量，(2) 提供指导材料，使 FAA 技术中心能够确定给定研究分类的适当措施，以及 (3) 提供其研究中使用的飞行员受试者特征指南。遵守公认的标准将允许绩效数据在 FAA 研究之间进行转换，并在其他政府和行业合作伙伴之间推广。本文档描述了 CSERIAC 在名为“模拟保真度要求”的任务中的 4 个子任务中的 1 个子任务上执行的工作。