'_ '~海上(码头)船舶故障，脆性断裂的概率成为焦点。与船舶故障相关的数据具有很好的相关性，因此，从激发这些研究的研究中可以学到很多东西。非船舶故障数据不存在类似的相关性，因此进行此项调查是为了补充船舶故障的研究。总共研究了 64 个结构故障以及天然气输送管道故障。这些故障发生在铆钉和焊接结构中，例如油箱桥梁、压力容器、烟囱、PM 库存、电力铲子，以及 M 天然气输送管线。结果表明，脆性破坏的历史至少可以追溯到 1879 年。结论是：（1）非船舶结构中的脆性破坏与船舶中的脆性破坏是相同的现象；（2）多种类型的船舶结构都会发生脆性破坏；（3）脆性断裂可以穿过铆钉接头；（4）没有证据表明随着焊接的出现，脆性破坏的发生率是降低还是增加；（5）与其他因素一起，热应力可能很重要；（6）残余应力不是脆性破坏的主要因素，但这种应力与其他因素一起，会引发表面破坏；（7）冶金变量的影响很重要； (S) 冷成型可提高脆性破坏的敏感性，但由于数据缺乏，其作用无法评估；(9) 在有数据的情况下，板的冲击强度一般低于破坏温度；(10) 在大多数情况下，非船舶脆性破坏的断裂起源于纤维制造缺陷，少数断裂起源于设计缺陷；(11) 似乎在所有情况下，断裂都起源于几何连续面； (12) 没有证据表明这些失效结构能显示各种焊接工艺对脆性断裂敏感性的影响；(13) 除焊接质量特别差的情况外，焊接焊缝没有断裂的趋势；(14) 绝大多数非船舶脆性断裂似乎发生在完全静态的条件下；(1.5) 结构的 AGC 似乎与脆性断裂无关；(10) 大多数工程规范允许使用已知特别容易发生脆性断裂的钢材。同时，除一个规范外，所有规范都将应力水平保持在极保守的值；(17) 最后，证明了脆性断裂是多种因素共同作用的结果。船。我没有任何一种易加工的材料能够完全防止其断裂，而且目前也没有已知的试验能够根据小试样的行为准确预测给定钢材在可能发生结构脆性破坏的情况下的性能，因此，精心的设计、材料的选择和良好的工艺对于防止结构脆性破坏至关重要。