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揭开 FAA 的神秘传奇
“强制性”轻型运动飞机发动机 TBO 仍然是一个复杂的问题。 《揭开美国联邦航空局神秘传奇》一文首先出现在《飞机与飞行员》上。
来源:Plane & Pilot杂志这是一个引人入胜的故事，充满了阴谋、痛苦、复杂的法规、相互矛盾的解释、潜在的基本法违反以及美国联邦航空局的沉默。
我们正在讨论一些（但不是全部）轻型运动飞机 (LSA) 的“强制”发动机 TBO 的奇怪情况。对传统认证飞机有些熟悉的人都知道，其飞机的发动机 TBO 不是强制性的，除非飞机用于第 135 部分（包机）操作、已接受 FAA 批准的检查计划，并且未获得该第 135 部分活动的批准延期。
轻型运动飞机 (LSA)。 第 135 部分平心而论，很多车主仍然会遵循发动机制造商提供的TBO指南，他们相信这样做是基于安全考虑做出的理性决定，这是可以理解的。讽刺的是，正如著名航空作家、A&P/IA Mike Busch 在他的多篇文章中所指出的那样，纯粹因为满足 TBO 限制而被拆下进行大修的发动机很可能随后出现故障的可能性更高。 Busch 通过交叉参考美国国家运输委员会 (NTSB) 对发动机故障的研究以及他自己的经验和科学分析来支持这一立场。
简而言之，论据和证据都强烈表明大多数发动机故障发生在发动机更换（新发动机或大修发动机）后的早期。换句话说，如果采用一台维护良好、非金属制造、压缩程度高且运行良好的发动机，而决定对其进行大修，则可能会带来不必要的成本，并增加过早失效的可能性。
轻运动有何不同？
根据 2004 年实施的 LSA 法规，制造商必须满足新的 ASTM 标准才能获得轻型运动项目的资格，而且还要承担与持续适航相关的某些安全事务的责任，而这些事务通常属于 FAA 的职权范围。