XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemEASA
CS-25 结构认证规范 - EASA
EASA 认证备忘录阐明了欧洲航空安全局针对特定认证项目的一般行动方针。它们旨在为特定主题提供指导，并且作为非约束性材料，可提供符合当前标准的补充信息和指导。认证备忘录仅供参考，不得误解为正式采用的可接受合规手段 (AMC) 或指导材料 (GM)。认证备忘录并非旨在引入新的认证要求或修改现有的认证要求，也不构成任何法律义务。EASA 认证备忘录是动态文件，只要 EASA 发现需要，就可以在其中纳入其他标准或其他问题。
飞机清洁和消毒指南 - EASA
1.1 2019 年 12 月，中国湖北省发现新型冠状病毒疫情。自那时起，疫情发展非常迅速，影响到全球大多数国家。因此，世界卫生组织 (WHO) 于 2020 年 1 月 30 日宣布疫情为国际关注的突发公共卫生事件 (PHEIC)，并于 2020 年 3 月 11 日进一步将其定性为大流行。2020 年 2 月中旬，欧洲开始出现聚集性疫情，并演变为泛欧洲疫情。在大多数欧洲国家，疫情在 2020 年 4 月中下旬达到顶峰，此后一直在下降。尽管如此，全球大多数地区都出现了新的聚集性疫情，目前疫情处于不同的发展阶段。此外，过去几周每天都有相当多的新确诊病例被记录下来。
评论-回复文件2019-01 - EASA
评论：拟议的 AMC 20-42 为认证机构提供了对所有产品、设备和部件的网络安全合规性要求的认可手段之一。AMC 20-42 为所有平台（产品、设备和部件）提供了详细的网络安全指导，但是，由于每种产品、设备和部件都有其独特性、设计复杂性、维护、操作和安装水平，因此使用通用指导可能会导致网络安全合规性要求不足或过度。因此，建议根据每个平台（产品、设备、部件）在设计实施、安装和维护方面的具体要求定制拟议的 AMC 20-42。拟议解决方案：与 ARAC 工作组内的讨论一致，FAA 继续研究除 25 部分以外的其他部分的潜在指导来源。具体而言，我们希望能够根据 RTCA 和 ASTM 提出的行业标准制定我们的指导，并根据产品类型，可能将两者结合起来。最终，我们关于指导的决定将基于风险并与安全连续性保持一致，并将根据适用类别进行定制。
MOC SC VTOL - EASA
整个过程源自 FAA 咨询通告 25-7D 附录 E，该通告主要目的是定义一种评估故障条件的方法。特别是，采用了根据处于给定飞行条件 (FltC) 的概率确定最小 HQR 的原则。用于评估和显示是否符合最低可接受 HQR 的“工具”将源自 ADS-33E。此军用标准的任务任务要素 (MTE) 机动将根据业界正在制定的 VTOL 作战概念 (CONOPS) 适应 SC VTOL。还将对试飞员（固定翼或旋翼背景）的能力和评估员的最低数量作出规定。该工具正在与业界和研究中心共同开发，并将在第二阶段发布。
欧洲民航组织通信 EASA
➢ 1967 年，美国航空母舰福莱斯特号上的一架战斗机的导弹未及时引爆，造成 134 人死亡，161 人受伤，损失超过 5 亿欧元。怀疑屏蔽连接器安装不当或接线缺失。➢ 1988 年，国际机构报告称，一架美国陆军直升机因飞得太靠近强大的雷达和无线电发射器而因 EMI 坠毁（22 人死亡）。怀疑电子控制飞行系统易受 HIRF 环境影响。➢ 1984 年，一架龙卷风战斗机在飞得太靠近强大的美国之音 (VOA) 高频 (HF) 波段发射器后在慕尼黑附近坠毁。➢ 在汽车领域，早期的防抱死制动系统 (ABS) 在严酷的 HIRF 环境下发生故障，导致致命事故。一些德国高速公路路段安装了网状屏蔽，以减弱附近发射器的电磁场。现在，通过对线束进行大电流注入 (BCI) 和辐射场攻击，对安全相关设备进行了有效的 HIRF 防护，其方式与航空设备相同。
欧洲航空安全局意见第 01/2020 号
建立 U 空间空域和提供 U 空间服务对于应对 UAS 运营的这种增长至关重要——尤其是在当今的低空空域——预计其数量将超过目前有人驾驶飞机的交通量。由于当今的空中交通管理 (ATM) 系统已经达到极限，并且无人机的预期 UAS 交通和飞行特性（飞行员不在机上，自动化程度更高）与有人驾驶飞机不同，因此 ATM 不能被视为安全有效地管理即将到来的 UAS 交通的唯一适当手段。因此，有必要用一个欧洲监管框架来补充现有的“开放”和“特定”类别的 UAS 运营欧洲法规，该框架能够协调实施 U 空间并适应确保 UAS 交通安全管理的任务。
EASA.2012.FC02 SC.006 EUROCAE 研究：
免责声明 本研究由外部组织为欧洲航空安全局开展，表达了开展研究的组织的观点。研究中表达的观点未被欧洲航空安全局采纳、认可或以任何方式批准。因此，不应将其视为对欧洲航空安全局具有法律约束力的声明、任何形式的保证、陈述、承诺、合同或其他承诺。本材料（包括任何文档、数据和技术信息）的所有版权和其他知识产权的所有权仍归欧洲航空安全局所有。其中可能包含的所有徽标、版权、商标和注册商标均归其各自所有者所有。允许复制本研究的全部或部分内容，但前提是本免责声明的全部内容始终清晰可见地附在复制部分上。
以人为本的航空 AI 方法 - EASA
所呈现的事件数据仅供参考。这些数据来自机构数据库，该数据库包含来自国际民航组织、欧洲航空安全局成员国、欧洲空中航行安全组织和航空业的数据。这些数据反映了报告生成时的最新知识。尽管在编写报告内容时已尽一切努力避免错误，但机构不保证内容的准确性、完整性或时效性。在欧洲和国家法律允许的范围内，机构对因数据不正确、不足或无效而产生的任何损害或其他索赔或要求，或因使用、复制或展示内容而产生的任何损害或其他索赔或要求概不负责。报告中包含的信息不应被视为法律建议。致谢 作者谨感谢会员国的贡献，感谢它们对开展这项工作和编写本报告的支持。
以人为本的航空人工智能方法 - EASA
所呈现的事件数据仅供参考。这些数据来自机构数据库，该数据库包含来自国际民航组织、欧洲航空安全局成员国、欧洲空中导航安全组织和航空业的数据。这些数据反映了报告生成时的最新知识。尽管在编写报告内容时已尽一切努力避免错误，但机构不保证内容的准确性、完整性或时效性。在欧洲和国家法律允许的范围内，机构对因数据不正确、不足或无效而产生的任何损害或其他索赔或要求，或因使用、复制或展示内容而产生的任何损害或其他索赔或要求概不负责。报告中包含的信息不应被视为法律建议。致谢作者希望感谢成员国的贡献，感谢他们在开展这项工作和编写本报告方面提供的支持。
AvioBook 19.2.1 的技术日志模块 - EASA
致相关人士，Thales Avionics SAS 已向 EASA 申请对 AvioBook“Techlog”模块进行操作评估，该模块位于 Aviovision 为 iOS（iPad）开发的 AvioBook 软件应用程序版本 19.2.1 中。该模块旨在取代飞机上的纸质日志。它显示飞机的技术状态并允许用户根据其权限（报告缺陷、报告已完成的操作、检查完成、延期、发布）对其进行更新。EASA 评估基于 Thales 提供的合规性数据和在样本 EFB 主机平台上进行的有限功能测试。已考虑了 2012 年 10 月 5 日委员会条例 (EU) N° 965/2012（空中运营规则）中的要求以及条例 (EU) No 1321/1024（持续适航规则）中的要求（截至目前已修订）。评估的主要目的是评估 Techlog 模块是否符合适用指南，评估 Thales 提出的相关合规性文件，并确保在 EFB 培训、程序和管理方面向运营商提供适当的建议。Thales 和 Aviovision 在应用程序 19.2.1 版以及未来版本中考虑了 EASA 提出的建议。Thales 发布了 AvioBook Techlog 操作批准指南（参考 ACD-20-016 修订版 1.0）文件，其中包含使用的重要说明、假设和建议