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机场运营手册免费下载 - Squarespace
《国际民用航空组织公约》附件 14 载有机场的基本标准和建议 (SARP)。附件 14 涉及各种手册、程序和通告。由于版权限制，附件、程序和通告可能无法打印。国际民航组织在其网站上提供商业印刷品和数字订阅（参见链接《国际民航组织公约附件/附加信息》）。以下文件的发布仅供参考，当局对其正确性或完整性不承担任何责任。V8A 2M4 电话 (604) 483-3231 传真 (604) 483-2229 主副本 修订号3，2011 年 2 月 28 日 特克萨达岛机场 机场运营手册 原版 1996 年 12 月 5 日 i 前言 简介 本机场运营手册 (AOM) 是作为认证条件而编制的，是机场证书不可分割的一部分。本手册规定了特克萨达岛机场在颁发机场证书之日或不时修订时所满足的标准和提供的服务，并充当： (a) 机场运营商和加拿大交通部长之间的法律参考，涉及认证所要维持的标准、条件和服务水平； (b) 机场检查的参考文件； (c) 机场用户的参考文件；以及 (d) 记录任何经批准的机场标准、条件或影响空侧运营的服务水平的变更或偏差的法律文书。标准 本手册中规定的标准符合： (a) 第 4 版“机场标准和建议措施”(TP 312E)；或 (b) 如有注明，TP 312E 的先前版本；或 (c) 如有注明，TP 312E 的经批准偏差。机场变更 当机场、机场部分或其设施进行修复、更换、翻新或改进时，应适用最新版本 TP 312E 中包含的适用规范。特克萨达岛机场机场运营手册 原版 1996 年 12 月 5 日 ii AOM 修订程序 机场经理负责制定、发布和控制本手册的修订。所有修订将由分发列表上所示位置的人员正确插入。所有手册持有者均应负责其手册的安全保管和维护。
机载监视应用手册
前言 机载监视正在迅速发展，计划将许多新功能引入驾驶舱。国际民航组织全球空中导航计划 (GANP) (Doc 9750) 要求这些功能具有互操作性，以使飞机能够在全球范围内实现相同的安全和效率水平。机载监视代表了监视功能从传统地面传感器向综合航空电子设备套件的转变，该套件将支持一系列新的、要求严格的监视功能和应用。飞机位置和其他机载参数由基本机载监视功能（称为 ADS-B OUT）提供。这些信息将由配备先进功能（称为 ADS-B IN）的其他飞机直接使用，以支持现有应用和一些尚未开发的应用。本手册介绍了几种机载监视功能，例如基本机载态势感知 (AIRB)、进近目视分离 (VSA) 和基本地面态势感知 (SURF) 以及尾随程序 (ITP) 应用程序，这些功能是在支持 GANP（第四版）的航空系统模块升级 (ASBU) 中引入的。ASBU 包含依赖 ADS-B 标准的模块，既适用于 ADS-B OUT（B0-ASUR：地面监视的初始能力），也适用于 ADS-B IN，它们是机载监视的关键推动因素。它们的演变在与机载监视应用 (ASA)（B0-ASEP：空中交通态势感知 (ATSA)，B2-ASEP：机载分离 (ASEP)）以及机载防撞（B0-ACAS：ACAS 改进和 B2-ACAS：新型防撞系统）相关的特定线程中进行了描述。未来的机载 ADS-B IN 应用涉及的分离最小值低于当前的雷达分离标准，可能需要对机载防撞系统 (ACAS) 进行更改。因此，各种机载 ADS-B IN 应用的实施预计将取决于新防撞系统的实施可用性。对于水面应用，需要指出的是，SURF 和 SURF-IA（B1-SURF：增强水面作业安全性和效率 - SURF、SURF-IA 和增强视觉系统 (EVS)）有望补充 A-SMGCS 1 级和 2 级（B0-SURF：水面作业安全性和效率（A-SMGCS 1-2 级））以及 A-SMGCS 3 级和 4 级（B2-SURF：优化水面路线和安全效益（A-SMGCS 3-4 级和合成视觉系统 (SVS)）。本手册由机载监视工作队 (ASTAF) 制定，该工作队由国际民航组织于 2010 年成立，是一个多学科专家团队，旨在及时制定国际民航组织的规定，以确保基于驾驶舱使用 ADS-B 的全球统一性和互操作性。本手册的三个主要目标如下：a) 支持实施 ASA 和初始机载监视能力，目前已有某些工业解决方案可用并投入使用；b) 提供与标准和建议措施 (SARP)、空中航行服务程序 (PANS) 和相关行业标准文件相关的指导材料和参考资料，即安全、性能和互操作性要求 (SPR) 和最低运行性能标准 (MOPS)；以及
WAAS 性能标准 - GPS
美国全球定位系统 (GPS) 标准定位服务 (SPS) 由绕地球运行的航天器产生的空间定位、导航和授时 (PNT) 信号组成，这些信号免费提供给全球民用、商业和科学用途。广域增强系统 (WAAS) 为 GPS 提供增强信号，免费提供给用户，该信号提供校正和完整性信息，旨在改善美国 (U.S.) 和加拿大和墨西哥部分地区的定位导航和授时 (PNT) 服务。WAAS 是符合国际民用航空组织 (ICAO) 标准的天基增强系统 (SBAS) 的首次运营实施。此 WAAS 性能标准 (WAAS PS) 指定了使用 GPS SPS 广播信号和 WAAS 增强信号的适当装备用户可用的导航性能级别。美国政府致力于满足本 WAAS PS 中规定的最低服务水平。有关 USG 对 GPS SPS 承诺的具体信息，请参阅 GPS SPS PS。自 WAAS 于 2003 年投入使用以来，实际性能通常达到并超过了本 WAAS PS 中规定的最低准确性、完整性、连续性和可用性性能要求，因此用户通常可以期望性能高于此处描述的最低水平。美国联邦航空管理局 (FAA) 在线提供实际实时性能、统计性能和实时数据。GPS 和 WAAS 的季度性能分析报告也可在 FAA 技术中心 WAAS 测试平台网站 ( http://www.nstb.tc.faa.gov/ ) 上找到。有兴趣的读者可以参考此网站和其他来源，了解最新的 GPS 和 WAAS 性能信息。请注意，基于 WAAS 的垂直定位器性能 (LPV) 引导程序的数量现已超过美国的仪表着陆系统 (ILS) 程序的数量。GPS 未来将提供三种新的现代化民用信号：L2C、L5 和 L1C。借助 L5 上的附加信号，机载接收器将能够校正视线电离层传播延迟误差。这种双频 (L1/L5) 操作模式将允许对基于 GPS 的增强服务（例如 WAAS）的交付进行更改，但本性能标准不考虑这些未来的变化。此 WAAS 性能标准仅适用于 L1 (1575.42 MHz) 粗/捕获 (C/A) 信号和地球静止卫星 (GEO) 广播的 WAAS 空间信号 (SIS) 的 WAAS 增强型 GPS SPS 用户。WAAS PS 将根据需要进行更新，以反映 WAAS 增强服务的重大变化。除了 WAAS PS，读者还可以参考 GPS SPS PS 和 FAA 技术标准命令 (TSO)-145/146，以了解基本 GPS SPS 服务和 WAAS 接收器设备的详细信息。WAAS 还符合或超过了 ICAO 附件 10，全球导航卫星系统 (GNSS) 卫星增强系统 (SBAS) 的标准和建议做法 (SARP)。
WAAS 性能标准 - GPS
美国全球定位系统 (GPS) 标准定位服务 (SPS) 由绕地球运行的航天器产生的空间定位、导航和授时 (PNT) 信号组成，这些信号免费提供给全球民用、商业和科学用途。广域增强系统 (WAAS) 为 GPS 提供增强信号，免费提供给用户，该信号提供校正和完整性信息，旨在改善美国 (U.S.) 和加拿大和墨西哥部分地区的定位导航和授时 (PNT) 服务。WAAS 是符合国际民用航空组织 (ICAO) 标准的天基增强系统 (SBAS) 的首次运营实施。此 WAAS 性能标准 (WAAS PS) 指定了使用 GPS SPS 广播信号和 WAAS 增强信号的适当装备用户可用的导航性能级别。美国政府致力于满足本 WAAS PS 中规定的最低服务水平。有关 USG 对 GPS SPS 承诺的具体信息，请参阅 GPS SPS PS。自 WAAS 于 2003 年投入使用以来，实际性能通常达到并超过了本 WAAS PS 中规定的最低准确性、完整性、连续性和可用性性能要求，因此用户通常可以期望性能高于此处描述的最低水平。美国联邦航空管理局 (FAA) 在线提供实际实时性能、统计性能和实时数据。GPS 和 WAAS 的季度性能分析报告也可在 FAA 技术中心 WAAS 测试平台网站 ( http://www.nstb.tc.faa.gov/ ) 上找到。有兴趣的读者可以参考此网站和其他来源，了解最新的 GPS 和 WAAS 性能信息。请注意，基于 WAAS 的垂直定位器性能 (LPV) 引导程序的数量现已超过美国的仪表着陆系统 (ILS) 程序的数量。GPS 未来将提供三种新的现代化民用信号：L2C、L5 和 L1C。借助 L5 上的附加信号，机载接收器将能够校正视线电离层传播延迟误差。这种双频 (L1/L5) 操作模式将允许对基于 GPS 的增强服务（例如 WAAS）的交付进行更改，但本性能标准不考虑这些未来的变化。此 WAAS 性能标准仅适用于 L1 (1575.42 MHz) 粗/捕获 (C/A) 信号和地球静止卫星 (GEO) 广播的 WAAS 空间信号 (SIS) 的 WAAS 增强型 GPS SPS 用户。WAAS PS 将根据需要进行更新，以反映 WAAS 增强服务的重大变化。除了 WAAS PS，读者还可以参考 GPS SPS PS 和 FAA 技术标准命令 (TSO)-145/146，以了解基本 GPS SPS 服务和 WAAS 接收器设备的详细信息。WAAS 还符合或超过了 ICAO 附件 10，全球导航卫星系统 (GNSS) 卫星增强系统 (SBAS) 的标准和建议做法 (SARP)。
文档 9849
执行摘要 航空业的发展以及减少燃料消耗、排放和延误的迫切需要，要求增加空域和机场容量，并注重为每个空域用户提供首选轨迹（路线和高度）。这反过来又要求改进通信、导航和监视 (CNS) 服务。飞机运营商还寻求通过提供尽可能低的最低限度以及直线进近和垂直引导的显著安全优势来提高效率。《全球空中航行计划》第五版（Doc 9750，GANP）对国际民航组织的航空系统组块升级 (ASBU) 方法进行了高级总结。ASBU 定义了针对四个具体且相互关联的航空绩效领域的运营目标：机场运营；全球互操作系统和数据；最佳容量和灵活航班；高效的飞行路径。GANP 和 ASBU 承认全球导航卫星系统 (GNSS) 是支持实现这些目标的改进服务的技术推动者。GANP 中的路线图概述了 GNSS 元素可用性、相关服务的实施和常规基础设施合理化的时间表。GNSS 支持定位、导航和授时 (PNT) 应用。GNSS 已经是基于性能的导航 (PBN)、自动相关监视 - 广播 (ADS-B) 和自动相关监视 - 合同 (ADS-C) 的基础，如下所述。GNSS 还提供用于同步系统、航空电子设备、通信网络和操作的通用时间参考，并支持广泛的非航空应用。大会第 A32-19 号决议 — 《关于各国在 GNSS 服务方面的权利和义务的宪章》强调了实施和运行 GNSS 时应适用的原则，包括：安全至上；无歧视地获取 GNSS 服务；国家主权；服务提供国有义务确保服务的可靠性；以及全球规划中的合作与互助。本手册提供有关 GNSS 技术和运行应用的信息，以协助国家监管机构和空中导航服务 (ANS) 提供商完成支持实施决策和规划所需的安全和业务案例分析。GPS 和 GLONASS 信号在附件 10 ─ 航空电信的标准和建议措施 (SARP) 中定义。2001 年，国际民航组织通过了GNSS 实施 基于 GNSS 的服务的推出得益于美国和俄罗斯联邦分别提供的两个核心卫星星座（全球定位系统 (GPS) 和全球导航卫星系统 (GLONASS)）的运营实施。1994 年，美国提出 GPS 以支持国际民用航空的需求，并于 2007 年重申了这一提议；国际民航组织理事会接受了这两项提议。1996 年，俄罗斯联邦提出 GLONASS 以支持国际民用航空的需求；国际民航组织理事会接受了这一提议。两国都在升级其星座，并向国际民航组织承诺采取一切必要措施保持服务可靠性。欧洲和中国正在开发可与升级后的 GPS 和 GLONASS 互操作的系统（分别为伽利略和北斗卫星导航系统）。多个星座的可用性解决了某些技术和机构问题。GPS 于 1993 年宣布全面投入使用，同年，一些国家批准使用 GPS 导航进行仪表飞行规则 (IFR) 航路、终端和非精密进近 (NPA) 操作。