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ACT ARC 建议 20-1：管理与信息自动化相关的注意力和工作量
• 飞行管理系统 (FMS) • 移动地图 (MM) • 主飞行显示器 (PFD) • 平视显示器 (HUD) • 数据通信（飞机通信寻址和报告系统 (ACARS)、管制员-飞行员数据链通信 (CPDLC)） • 电子飞行包 (EFB) • 机组警报系统（发动机指示和机组警报系统 (EICAS)、电子中央飞机监视器 (ECAM)） • 交通防撞系统 (TCAS) • 增强型近地警告系统 (EGPWS) 但是，就本建议而言，考虑范围仅限于那些支持飞行员任务、提高机组意识和通知决策的系统，但一般不用于控制飞机或其系统。主要用于协助飞行员引导飞机完成安全飞行所需的操作（控制自动化）的系统，以及主要显示直接感应信息的系统（例如、电子姿态方向指示器）将不在本建议的考虑范围内。随着范围缩小，以下系统不包含在讨论中：
ACT ARC 建议 20-1：管理与信息自动化相关的注意力和工作量
• 飞行管理系统（FMS） • 移动地图（MM） • 主飞行显示器（PFD） • 平视显示器（HUD） • 数据通信（飞机通信寻址和报告系统（ACARS）、管制员-飞行员数据链通信（CPDLC）） • 电子飞行包（EFB） • 机组警报系统（发动机指示和机组警报系统（EICAS）、电子中央飞机监视器（ECAM）） • 交通防撞系统（TCAS） • 增强型近地警告系统（EGPWS） 但出于本建议的目的，考虑范围仅限于那些支持飞行员任务、提高机组意识和通知决策的系统，但一般不用于控制飞机或其系统。主要用于协助飞行员引导飞机完成安全性能所需机动（控制自动化）的系统和主要显示直接感应信息的系统（例如电子姿态方向指示器）将不在本建议的考虑范围内。由于范围缩小，以下系统未包括在讨论中：
未来空中交通管理系统评估...
摘要 — 本文介绍了一种基于网络的仿真模型，该模型的开发目的是评估 APACHE 项目（SESAR 探索性研究项目）中未来空中交通管理系统的新安全性能指标。该模型是 APACHE 系统的一部分——一个由模拟、优化和性能评估工具组成的平台。开发的模型包含三个模块：分离违规检测模块、TCAS 激活模块和冲突风险评估模块。模型应用通过四种场景说明：一个参考场景和三个解决方案场景（每个场景都涉及应用某种 SESAR 解决方案）。使用了三个交通需求级别，每个级别都包含 24 小时内穿越 FABEC 空域的计划飞行轨迹。模拟结果显示了计算某些安全性能指标的能力，并为交通和空域规划者提供了有价值的安全反馈。此外，还评估了不同 SESAR 解决方案的好处。
二手飞机指南 2019 年 9 月刊 Pilatus PC-12：
例如，第三系列（序列号 141-160）将前面提到的总重量从 9040 磅增加到 9920 磅（从序列号 181 开始，这最终成为标准配置）。第四系列（序列号 161-180）带来了新的飞行员和副驾驶座椅，并改进了调节机制，以及经过认证可适应增加的总重量的乘客座椅。第五系列（序列号 181-200）包括机舱内的新热管道、驾驶舱内的新氧气关闭杆、60 秒发动机启动继电器，以及乘客座椅的头部撞击改进。从序列号 401 到 888，第十系列飞机进行了更多重大修改（后来的序列号将飞机升级为 PC-12-47）。其中包括一个新的 EIS，它结合了发动机状态监测系统 (ECMS)，允许 EIS 捕获所有关键发动机参数，以便下载到笔记本电脑上进行发动机趋势分析。还有一些航空电子设备升级，包括增加了 BendixKing KLN90B 进近认可 GPS、KMD850 多功能显示器、EGPWS、气象雷达和 TCAS。
使用全飞行模拟器进行事故调查
全飞行模拟器在事故调查中的应用 Robin Tydeman 航空事故首席检查员 航空事故调查处 摘要 飞行模拟已经成为航空培训中不可或缺的工具。在短短 50 多年的时间里，它已经建立了高保真度的声誉，并能够提供一个经济、安全地对机组人员进行有效培训的环境。飞行模拟也证明了自己对飞机事故调查员的价值。然而，随着数字控制模拟器和引人注目的视觉系统的出现，人们很容易被所谓的“保真度”所欺骗。任何对模拟的依赖都会引发对后续结论有效性的合理质疑，并可能对整个调查的技术真实性产生怀疑。本文建议，在事故调查中使用飞行模拟时应谨慎，承认模拟器有局限性。在事故调查中，飞行模拟器的传统用途是使用飞行数据记录器 (FDR) 的数字数据对模拟器进行编程，模拟器通常是固定基座工程模拟器，然后模拟器将复制飞机的飞行。还可以结合空中交通管制雷达、TCAS 装置和驾驶舱语音记录器的数据。这样，调查人员就能掌握完整的情况！但是，这样做的准确度如何呢？
Microsoft Word - 设计无线模型.doc
阿拉伯航空公司组织 AACO 民航安全局 CASA 交通管制防撞系统 TCAS 收费旅客 PAX 非收费旅客 PAD 额外客舱机组 XCA 额外机组成员 ACM 电子设计流程 EDP 实时 Bravo RTP 离港控制系统 DCS 动态主机控制协议 DHCP 计划时间离港 STD 负载下 UL 担架 XCR 通知飞行员 NOTOC 补充信息 SI 领先指数 零燃油重量 LIZFW 满载重心 LCG 舱内设备 E.I.C 公司物料 Comat 单元负载设备 ULD 额外客舱乘务员 X.C.A 额外机组成员 A.C.M 最大允许起飞重量 MALTOW 规定起飞重量 RTOW 最大起飞重量 MTOW 空中动力装置 A.P.U. 飞行结束 F.C 飞行完成 F.F 重心 C. G 压力中心 C . P 离港控制系统 DCS 实时 Bravo RTP 重量数据记录 WDR 最后一分钟加油 LMF 地面操作手册 GOM 地面服务 Bolittein GSB 系统开发生命周期) SDLC 甚高频 VHF 高频 HF
印度尼西亚和鱼鹰 - Defense.info
同时还包括二十四 (24) 台 AE 1107C 劳斯莱斯发动机；二十 (20) 台 AN/AAQ-27 前视红外雷达；二十 (20) 台 AN/AAR-47 导弹预警系统；二十 (20) 台 AN/APR-39 雷达预警接收机；二十 (20) 台 AN/ALE-47 干扰投放系统；二十 (20) 台 AN/APX-117 敌我识别系统（IFF）；二十 (20) 台 AN/APN-194 雷达高度计；二十 (20) 台 AN/ARN-147 甚高频全向测距（VOR）仪表着陆系统（ILS）信标导航系统二十 (20) 个 AN/ASN-163 微型机载全球定位系统 (GPS) 接收器 (MAGR)；二十 (20) 个 AN/ARN-153 战术机载导航系统；二十 (20) 个交通防撞系统 (TCAS II)；二十 (20) 挺 M-240-D 7.64 毫米机枪；二十 (20) 挺 GAU-21 机枪；带有独特规划组件的联合任务规划系统 (JMPS)；出版物和技术文档；飞机零件和维修零件；修理和退回；飞机渡轮服务；加油机支持；支持和测试设备；人员培训和训练设备；软件；美国政府和承包商的工程、后勤和技术支持服务；以及其他技术和项目支持要素。
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
在人类参与的情况下攻击航空电子系统 - arXiv
摘要 — 飞机上的许多无线通信系统缺乏标准的安全机制，从根本上来说，它们很容易受到攻击。随着价格合理的软件定义无线电的出现，一种新的威胁出现了，使各种攻击者能够轻松干扰无线航空电子系统。虽然这些漏洞是已知的，但利用它们的具体攻击仍然是新的，尚未得到很好的理解。尤其是它们对受攻击飞机的操纵及其安全性的动能影响。为了调查这一点，我们邀请了 30 名空客 A320 型飞行员在模拟器场景中飞行，在这些场景中，他们的航空电子设备受到了攻击。我们实施并分析了对三个安全相关系统的新型无线攻击：交通防撞系统 (TCAS)、近地警告系统 (GPWS) 和仪表着陆系统 (ILS)。我们发现，所有三种分析的攻击场景都通过转向、规避操作和转移造成了重大的控制影响和中断成本。它们进一步增加了工作量，增加了对受影响系统的不信任，并且在 38% 的情况下导致受攻击的安全系统完全关闭。所有飞行员都认为这些场景很有用，93.3% 的飞行员认为无线攻击的模拟器训练很有价值。