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加州家庭充电接入
加州的交通运输部门占该州温室气体 (GHG) 排放量的 50% 以上，是造成 80% 以上雾霾形成氮氧化物污染和 95% 有毒柴油颗粒物的污染源之一。这些排放的相关影响对气候有害，对加州居民的健康有害。加州交通系统急需电气化，该州一直在为交通电气化铺平道路。行政命令 (EO) B-48-18 设定了到 2025 年拥有 250,000 个电动汽车 (EV) 充电器和到 2030 年道路上有 500 万辆零排放汽车 (ZEV) 的目标。议会法案 (AB) 2127（Ting，2018 年法令第 365 章）责成加州能源委员会 (CEC) 准备一份全州范围的充电基础设施评估报告，以实现这些目标并到 2030 年将温室气体排放量减少到 1990 年水平的 40% 以下。最近，州长加文·纽瑟姆 (Gavin Newsom) 在 EO N-79-20 中设定了一个目标，即到 2035 年，州内销售的新乘用车 100% 都将是零排放汽车，并扩大了 AB 2127 评估范围，以审查支持增加电动汽车采用的基础设施要求。
管理电动汽车废旧电池
许多国家的电动汽车销量都在大幅增长，尤其是在日本、韩国、中国和整个欧洲。预计到 2021 年底，全球电动汽车销量将达到 640 万辆左右，比 2020 年增长 98%。据估计，到 2030 年代初，电动汽车的年销量可能达到 1.11 亿辆，甚至更多。电动汽车普及的一个关键驱动力是减少温室气体 (GHG) 排放的需求。欧盟和日本都设定了到 2050 年实现气候中和，即温室气体净零排放的目标。交通运输排放是温室气体排放的主要来源，而普及电动汽车是解决这一问题的方法之一。欧盟的目标是，在 2030 年至 2034 年期间，新车二氧化碳排放量比 2021 年减少 55%，新货车二氧化碳排放量比 2021 年减少 50%，从 2035 年开始，新车和货车二氧化碳排放量均减少 100%（零排放汽车 - ZEV）。日本的政策是，到 2035 年，新乘用车（混合动力和电池）100% 实现电动化。日本汽车制造商正在努力生产更多电动汽车，为实现这些目标做出贡献。然而，迄今为止，日本的混合动力汽车扩张速度大于电动汽车，尽管其汽车公司正在响应欧洲和美国对电动汽车的需求。
主席 Randolph 支持继续使用多燃料 LCFS ...
我们很高兴，刚刚发布的《标准化监管影响评估》（SRIA）提议为该系统设定更雄心勃勃的碳强度（CI）减排目标——正如一年前《范围界定计划》起草过程中所指示的那样 1——而不是因为不必要地重新审视核心计划概念而推迟该计划。然而，我们鼓励 CARB 更进一步，支持最近的 ICF 研究 2，该研究的结论是，到 2030 年，目标至少可以是 CI 减少 41-44%。目前，所有清洁燃料都比 CARB 之前预期的更能带来清洁空气健康益处和温室气体减排。这创造了一个机会，可以加倍利用这一成功的框架，并通过采用更雄心勃勃的目标来加速进展。例如，低碳燃料推动了向可再生液体燃料的快速转变。 2022 年，生物质基柴油占柴油车辆燃料的 46%。汽油、柴油和喷气燃料的可再生液体替代品比石油替代品燃烧更清洁，从而显著改善加州社区的温室气体和空气质量。我们不支持对此类燃料进行任意限制。此外，立即减少甲烷排放对于迅速减少气候变化的短期影响是必要的。解决甲烷问题的迫切需要已在 CARB 的 2017 年短期气候污染物减排战略中得到充分阐述，并得到了许多其他主要机构的响应。大气中的甲烷浓度正在以惊人的速度增加。3 我们现在可以采取的最有效和最直接的措施是积极和迅速地扭转所有部门的逃逸甲烷排放，包括通过可再生天然气 (RNG) 项目减少社会有机废物流。简单的事实是，目前北美许多正在规划和建设的 RNG 项目都依赖低碳燃料标准 (LCFS) 收入来建设和运营。在投资者开始认真依赖该计划来建设 RNG 项目之前，LCFS 信用额度已授予 RNG 项目近十年，对各种原料的甲烷减排效益有了明确的认识，CARB 领导人也发表了一致的积极声明。对该框架的任何更改都将破坏先前说服投资者根据 LCFS 信用额度价值做出长期资本部署决策的努力。如果对加州的 LCFS 失去信心，这也将损害其他州效仿加州领导制定明智的短期政策的努力，这些政策将有机废物甲烷减排与清洁燃料生产结合起来。我们不支持对 LCFS 法规进行修改，因为在没有合适的替代政策的情况下，这些修改将要求逐步取消避免甲烷信用额度。最后，由于州长纽森政府的领导，零排放汽车 (ZEV) 正在迅速成为普遍的现实。我们支持这一结果，并相信电动汽车和氢燃料电池汽车将成为长期道路脱碳的主要来源。随着这种转变的发生，生物燃料将转向其他最终用途——例如航空和航海应用——这些用途尚未被证明具有技术可行性的零排放方案。低碳燃料标准通过激励充电/氢气基础设施、车辆部署和采用清洁投入来促进零排放电动汽车的发展。
长途旅行的加利福尼亚电动汽车基础设施
加利福尼亚州的移动源占该州温室气体（GHG）排放量的50％以上，占烟雾氧化氮污染的80％以及有毒柴油颗粒物的95％。这些排放的相关影响不利于气候和对加利福尼亚居民健康的有害。国家政策（例如参议院法案32）通过要求全州温室气体排放率将到2030年以下至1990年的40％来解决这些负面外部性。迫切需要加利福尼亚运输系统的电气化，该州继续为运输电气化铺平道路。行政命令（EO）B-48-18到2025年建立了250,000辆电动汽车（EV）充电器的目标，并于2030年在道路上建立了500万辆零排放车辆（ZEV）。大会法案（AB）2127（Ting，第365章，2018年法规）任务加利福尼亚能源委员会（CEC），准备全州范围内评估实现这些目标所需的充电基础设施，并将温室气体排放降低到2030年至1990年的40％以下。最近，州长加文·纽瑟姆（Gavin Newsom）在EO N-79-20中设定了一个目标，即到2035年，新乘用车的州内销售中的100％将是Zevs，并扩大了AB 2127评估，以检查基础设施要求，以支持支持EV AVEV的增加。
战略营销案例分析：星巴克
美国乔治亚州亚特兰大 电子邮件：Musonera_e@mercer.edu 摘要：第一家星巴克于 1971 年 3 月 31 日开业，创始人是三个朋友，Jerry Baldwin、Gordon Bowker 和 Zev Sieger。这三人在旧金山大学相识，并受到咖啡烘焙企业家 Alfred Peet 的启发。Peet 在加州伯克利开设了 Peet's Coffee and Tea，专门进口一流的咖啡和茶。Peet 的商业模式启发了星巴克的创始人销售高品质的咖啡豆和设备。这几个朋友在派克市场对面开了一家咖啡店。他们以《白鲸记》中大副星巴克的名字为这家店命名。到 1980 年代，星巴克在西雅图开设了四家不同的门店，并因其新鲜烘焙的咖啡而享有盛誉。最终，Siegel 离开公司去追求其他兴趣，Baldwin 担任总裁一职。在过去的一年里，星巴克利用其数字触点和非接触式取货和免下车服务，有效地适应了疫情。在本文中，我们进行了完整的案例分析，并解决了从成立到现在在情况分析中发现的星巴克的问题。我们还使用迈克尔·波特的五力模型进行行业分析，并提供了战略替代方案营销策略和建议。我们认为星巴克应该寻求扩大其国际影响力和收入，这样它就不会过度依赖美国消费者。关键词：星巴克，营销组合策略，迈克尔·波特的五力模型，案例分析简介：
2024年5月7日创世纪曲柄计划和社区...
零排放保证项目（ZAP）是由汇编法案（AB）193（Cervantes，第363章，2018年法规）建立的，以帮助低收入加利福尼亚人通过为替换电池或燃料电池组件提供折扣或车辆服务合同，以减少购买二手零排放车辆（ZEV）的风险。ZAP通过帮助减轻低收入居民对过早电池降低的担忧，从而减轻车辆绩效，车辆折旧和昂贵的维修，从而补充了干净的车辆回扣计划和股权项目，例如Clean Cars 4 All（CC4A）和融资援助。除了建立ZAP外，AB 193还要求加州空气资源委员会（CARB）在2024年1月1日之前向立法机关提交报告。The report is required to include: the number of rebates issued pursuant to the Zero-Emission Assurance Project, the total cost to administer the Zero-Emission Assurance Project, a quantitative analysis of the Zero-Emission Assurance Project's emissions benefits, and a quantitative analysis of the impacts of the Zero-Emission Assurance Project on low-income consumer buyer decisions in the zero- and near-zero -emission vehicle （NZEV）市场。虽然立法在2019年建立了该计划，但立法机关直到财政年度（FY）2022-23，通过AB 179（Ting，第249章，2022年法规）1。因此，尚未建立ZAP，Carb员工目前正在开发该项目。因此，Carb目前无法提供本报告所需的任何详细信息。以下是工作人员在实施ZAP之前收集有关电池降解的信息和数据的努力的摘要。
24-14 号决议 - 加州空气资源委员会
· 碳强度降低进展和未来目标；· 历史替代燃料数量和信用生成情况；· 每季度产生的信用总额和赤字，以及信用银行规模；· 每月信用价格和交易；· 按燃料类型划分的平均碳强度；· 生物质柴油的原料详情；· 供应加州的原油来源；· 有关信用持有量的信息；· 州内和州外生产的替代燃料的份额；· 加州传统喷气燃料和可持续航空燃料的可用性和使用情况，以及相关州和联邦激励措施和政策的详细信息（从 2025 年开始的年度数据）；· 有关 LCFS 资助的公用事业实施的股权项目的信息（从 2025 年开始的年度数据）；· 有关任何 OEM 信用接受者和信用价值使用的信息（从 2025 年开始的季度数据）；· 有关 ZEV 基础设施和位置的公共信息（从 2025 年开始的年度数据）； · 有待开发新的低碳燃料标准 (LCFS) 接口系统，更好地获取可再生燃料项目位置的公共信息，更好地获取替代燃料生产和相关碳强度的数据；· 直接空气捕获项目的位置；· 与加州能源委员会协调，将炼油厂报告的数据与零售成本联系起来（从 2025 年开始）；· 更广泛的北美西部替代燃料供应数据（目标是 2027 年，并与太平洋海岸合作组织协调）；以及· 如果 CARB 采用监管更新以允许加州使用 E15，则 E15（汽油中乙醇含量高达 15％ 的混合物）的渗透率。
零排放计划
电动汽车适用性和基础设施评估 (EVSA) 最佳实践表明，应对当前车辆使用情况进行评估，评估内容包括行驶里程、出行次数和时长以及过夜停车位置，以确定哪些车辆适合更换为电动汽车，并确定充电站的最佳位置。VTS 正在与一家开发和销售车辆远程信息处理硬件和软件的供应商签订合同，在近一半的轻型车辆上安装全球定位系统 (GPS) 设备，以获取有关该州车队的真实数据。每辆车将在 12 个月内使用 GPS 设备，以捕捉季节性波动。收集到的统计数据将使供应商能够根据车队的独特需求提供电气化建议。他们对远程信息处理数据的 EVSA 分析将根据每辆车独特的驾驶模式提出电动汽车采用建议，同时考虑到续航里程和总拥有成本。它使用真实的电动汽车性能数据来确定哪些车辆有合适的电动汽车替代品，强调转换对财务和环境的影响，并确定最佳充电基础设施位置。这项研究将提供数据，帮助做出最具成本效益的决策，以增加电动汽车的采用。远程信息处理数据只是了解哪些车辆适合使用电动汽车的一个要素。必须了解每辆车的其他要求，包括载货能力、载客能力、牵引能力和其他操作要求。可用的充电基础设施对于这一决策过程也至关重要。里程碑主要的长期目标是到 2033 年将州车队中的轻型车辆过渡到 ZEV。根据未来的州拨款和其他联邦资金来源，已经设定了里程碑来支持这一转换。
马里兰州举行第二届年度全州气候教学...
Frequently Used Abbreviations and Acronyms CARES Maryland Clean and Renewable Energy Standard CH 4 methane CO 2 carbon dioxide CO 2 e carbon dioxide equivalent DGS Maryland Department of General Services DHCD Maryland Department of Housing and Community Development DNR Maryland Department of Natural Resources EGUs electric generating units EPA United States Environmental Protection Agency EV(s) electric vehicle(s) GGRA Greenhouse Gas Emissions Reduction Act 2030 GGRA Plan Greenhouse Gas Emissions Reduction Act – Reauthorization Plan GGRA of 2009 Greenhouse Gas Emissions Reduction Act of 2009 GGRA of 2016 Greenhouse Gas Emissions Reduction Act – Reauthorization GHG(s) greenhouse gas(es) HFC(s) hydrofluorocarbon(s) IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change MCCC Maryland Commission on Climate Change MDA Maryland Department of Agriculture MDE Maryland Department of the Environment MDOT Maryland Department of Transportation MDP Maryland Department of Planning MEA Maryland Energy Administration MMt million metric tons MMtCO 2 e million metric tons of carbon dioxide equivalent NO x nitrogen oxide PJM Pennsylvania Jersey Maryland Interconnection, LLC PSC Maryland Public Service Commission REC(s) renewable energy credit RESI Regional陶森大学RGGI区域温室气体倡议RPS马里兰州可再生产品组合标准SF 6硫六氟化物TCI运输与气候倡议VMT车辆里程旅行ZEEV（S）零排放车辆（S）
俄勒冈州的高级清洁卡车规则
是否有任何车辆免于要求？紧急车辆，公交车，汽车教练，铰接式班车和双层巴士免于该法案规则。该规则适用谁？该法案规则适用于在俄勒冈州出售新型中型和重型车辆的任何制造商。但是，如果制造商在模型年内平均出售中型和重型车辆的平均少于500辆，那么它不受ACT规则的要求。该法规规则是否禁止在俄勒冈州出售某些新车辆？编号ACT规则包括许多制造商的灵活性，以确定哪些车辆型号移至零排放。没有禁止生产燃烧动力的车辆类型。制造商可以继续生产和出售汽油或柴油动力的卡车，例如汽车之家或拖车，同时着重于使其他车辆（例如零排放校车）振动。的确，即使没有禁令，该法案规则也是如此限制，以至于在俄勒冈州没有柴油动力的车辆？编号ACT规则旨在确保平稳采用Zevs，同时仍确保可购买柴油动力的车辆。该规则是灵活的，并且最近更改以适应制造商的灵活性要求。例如，制造商可以从出售Zevs的其他制造商那里购买积分，或者出售和出售附近的Zevs（例如，插电式混合动力电动卡车）。在2025年，只有7-11％的车辆销售必须为零排放，如上图所示。是。是否有零排放中型和重型车辆的市场？目前，有66种不同的制造商在美国出售的66种不同的制造商，包括中型卡车，重型拖拉机，货物货车，院子拖拉机，垃圾车，垃圾车，教练巴士，校车，班车，班车，班车和运输商。