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航空事故调查局
偏离控制柱和推力杆。DFDR 记录到推力从 98% 减少到 77%。机长立即将控制权交给副驾驶，大声喊出“您的控制权”，据他所说，大约需要调整折叠的座椅靠背，花了 5 秒钟才恢复正确的座位位置。机长从不平衡的位置恢复后，他向外看去，发现他们只剩下最后 2000 英尺的跑道，飞机仍未达到 143 节的 V1 速度。当速度接近 V1 且飞机距离标记还有 1000 英尺时，机长接管了控制权，机长将控制柱向后拉以开始旋转。机组人员感觉飞机旋转速度变慢，操纵杆所需的力比正常情况下要大。此外，起飞时他们还感受到轻微振动，类似尾流湍流。飞机起飞后，副驾驶呼叫“正速率”，并执行起落架收起命令。图 1 解释了起飞阶段的事件顺序。
民航事故和机组人员事故分析...
机组资源管理 (CRM) 是全球航空业为减少事故数量、实现全球航空运输安全高效而做出的重要努力之一。众所周知，自 20 世纪 70 年代以来，航空当局以及国际民用航空组织 (ICAO) 在这方面做出了许多努力。了解这些飞行员的努力是否充分至关重要。本文通过对 CRM 预定时间段内的事故率进行无偏比较并将其命名为其发展阶段和为发展所做的努力，质疑全球 CRM 工作的有效性。本研究旨在通过分为五个阶段并根据这些阶段对事故和事件发生率进行分析来定义 CRM 概念。本研究的结果表明，多年来，持续的 CRM 发展提高了全球航空运输安全性。重点应放在装备更好、训练有素的飞行员身上，提高他们在操作程序中的语言能力。
事故条件下采用多光谱红外测温法测量反应堆堆芯温度
冷却剂失灵事故 (LOCA) 是核电站设计中最常考虑的事故情景之一 [1]。它发生在一次回路中断后，导致压力急剧下降，从而引起全包壳过热。水蒸气和高温引起的氧化会破坏包壳，并可能导致包壳爆裂，释放裂变产物 [2]。为了模拟此类事故，将在 CEA Cadarache 中心的 Jules Horowitz 研究反应堆中实施轻水单棒 LOCA 实验调查设备 (LORELEI) 测试装置 [3]。它将允许研究全包壳在这种条件下的行为 [4]。包壳表面温度监测在该实验中至关重要；它允许将爆裂条件与温度联系起来。然而，这种测量必须是非侵入性的，以尽量减少扰动并避免爆裂条件的任何变化，这排除了使用热电偶。在这种情况下，基于高温计的温度测量技术提供了一种合适的解决方案 [5]。
人为因素是造成飞机事故的原因 - 亚特兰蒂斯出版社
摘要。航空中的人为因素是一个与飞行安全和人员专业可靠性直接相关的系统和多科学概念。根据国家间航空委员会 (IAC) 的初步评估，人为因素是航空事故的主要原因。数据的目的是确定由人为因素引起的重大航空事故事件，并证明航空心理学对其预防的方向。方法为分析 2012 年至 2018 年《民用航空和空域使用协议》缔约国民航的飞行安全（飞行安全报告：www.mak-iac.org）。结果表明，2012年人为因素造成的事故约占80%，2013年超过83%，2014年为82%，2015年为70%，2016年约占94%，2017年超过80%，2018年为75%。因此，飞行和维修过程中人为因素造成的事故数量仍然相当可观，且没有明显下降趋势。航空心理学预防事故的相关方向包括： - 制定使用模拟器和真实飞行的平衡训练技术； - 开发培养应急决策能力的现代方法； - 引入心理选拔，帮助评估专业航空个人发展前景； - 研究地面服务专业人员的重要职业素质。关键词。人为因素、飞行员、航空心理学、飞机事故、飞行模拟器训练。
事故多发路段
高危险 - 事故多发路段 USAG Hessen - Hanau 两条路段分别是：Depot Strasse（Underwood Kaserne 前面）和 L3157（通往 Buedigen 的后路）（冬季）（黑冰和弯道）。不过，Depot Strasse 绝对是最糟糕的一条，事故更严重。我们在那里每两周至少发生一次或多次交通事故。USAG Baumholder – Baumholder 没有重大危险的“事故多发路段” 由于 Baumholder 位于丘陵地区，几乎在山顶上，您必须翻过一些山丘，而这些山丘都可能被冰雪覆盖。最常行驶的道路是：从 Freisen/Saarland 高速公路出口驶往 Baumholder 的 L 133 路段：双向都有所谓的危险“Freisen Hill”。L 348 沿 L 133 向 Baumholder 行驶：交叉路口 L 348/348A – 大部分事故由“未让行”引起。 L 169 从 Niederalben/B 420 到 Baumholder：所谓的 South Tank Trail 沿着一条小溪经常导致小桥上结“黑冰”。L 169 从 Baumholder 沿一条小溪向 Heimbach/Birkenfeld 行驶，经常导致山谷沿线结“黑冰”。L 176 从 Kusel 到 Baumholder，双向都有所谓的危险“Kusel 山”。L 176 从 Baumholder/Ruschberg 向 Idar Oberstein（Strassburg Kaserne）行驶：所谓的结冰“Frauenberg 桥”。USAG 威斯巴登 – 威斯巴登 从机场通道进入 B455 的两个入口，由于转弯半径相当小，可以向北或向南进入。第二个区域是机场正门外的环形交叉路口。交通拥堵，特别是在清晨和中午（午餐后）人员到达时。正门是“仅出口” USAG 吉森 – 吉森 吉森仓库正门外的交叉路口和弗里德贝格雷兵营正门/前门外的偏移交叉路口
事故多发路段
高危险 - 事故多发路段 USAG Hessen - Hanau 两条路段分别是：Depot Strasse（Underwood Kaserne 前面）和 L3157（通往 Buedigen 的后路）（冬季）（黑冰和弯道）。不过，Depot Strasse 绝对是最糟糕的一条，事故更严重。我们在那里每两周至少发生一次或多次交通事故。USAG Baumholder – Baumholder 没有重大危险的“事故多发路段” 由于 Baumholder 位于丘陵地区，几乎在山顶上，您必须翻过一些山丘，而这些山丘都可能被冰雪覆盖。最常行驶的道路是：从 Freisen/Saarland 高速公路出口驶往 Baumholder 的 L 133 路段：双向都有所谓的危险“Freisen Hill”。L 348 沿 L 133 向 Baumholder 行驶：交叉路口 L 348/348A – 大部分事故由“未让行”引起。 L 169 从 Niederalben/B 420 到 Baumholder：所谓的 South Tank Trail 沿着一条小溪经常导致小桥上结“黑冰”。L 169 从 Baumholder 沿一条小溪向 Heimbach/Birkenfeld 行驶，经常导致山谷沿线结“黑冰”。L 176 从 Kusel 到 Baumholder，双向都有所谓的危险“Kusel 山”。L 176 从 Baumholder/Ruschberg 向 Idar Oberstein（Strassburg Kaserne）行驶：所谓的结冰“Frauenberg 桥”。USAG 威斯巴登 – 威斯巴登 从机场通道进入 B455 的两个入口，由于转弯半径相当小，可以向北或向南进入。第二个区域是机场正门外的环形交叉路口。交通拥堵，特别是在清晨和中午（午餐后）人员到达时。正门是“仅出口” USAG 吉森 – 吉森 吉森仓库正门外的交叉路口和弗里德贝格雷兵营正门/前门外的偏移交叉路口
美国空军飞机事故调查委员会报告
2018 年 5 月 23 日，当地时间约 08:20，一架隶属于第 50 飞行训练中队、第 14 飞行训练联队、密西西比州哥伦布空军基地 (CAFB) 的 T-38C（尾号 68-8181）在一次学生编队飞行中坠毁，坠毁地点位于 CAFB 西北约半英里处。在 CAFB 的一次触地复飞中，事故飞机 (MA) 在 31 号跑道右侧着陆后不久撞上了一只鸟。鸟撞造成的损坏导致右发动机压缩机失速，从而导致推力损失。推力损失加上事故教练飞行员 (MIP) 的后续行动，导致 MA 在从跑道起飞后不久进入低空失速状态。事故机组 (MC) 进行了低空弹射，仅受轻伤。该 MA 以低空速和低角度撞击 CAFB 围栏线外的地面，导致 MA 损毁，损失 10,100,058 美元。
无人机对化学品事故区域进行侦察
Dejan Indjić、Ivan Petrović、Negovan Ivanković、Djordje Djukić 贝尔格莱德国防大学，军事学院 化学事故作为意外事件，在当代社会中发生得相对频繁，其后果可能各不相同——从非常小的事故到灾难性的事故。在化学事故的综合应对中，事故区域的化学侦察占有重要地位。本文提出了优先考虑选择无人机侦察化学事故区域的标准和属性的可能性。通过分析现有文献的内容，列出了评估所提供的“微型无人机”替代方案的标准。本文使用问卷进行测试，处理获得的数据，使用模糊AHP方法对标准和属性进行优先排序，并通过一致性程度检查结果的一致性。还使用TOPSIS方法对获得的结果进行了测试并选择了最佳无人机。由于人员在事故区域化学侦察期间暴露在极端危险中（高浓度的危险化学品，长期佩戴防护设备，心理物理压力增加等。），本文考虑使用无人机的可能性。此外，本文提出了在特定化学事故中选择最佳UA作为侦察要素的方法。
从人为因素角度分析巴西直升机事故报告
据巴西航空事故调查与预防中心 (CIPAA [1] ) 统计，2006 年至 2015 年，巴西共发生 211 起事故，平均每年 21 起。事故共造成 133 人死亡，平均每年 133 人死亡，每百起事故死亡 63 人。这一结果清楚地表明了直升机事故后果的严重性。图1 显示了调查期间直升机事故和死亡人数，以及每百起事故的死亡人数，这些数字在 2013 年至 2015 年间急剧上升。巴西拥有超过 1700 架注册直升机，是世界第四大直升机机队，每天至少有 4900 架直升机在该国起降 [1] 。目前，人们普遍认为，包括航空系统在内的复杂社会技术系统发生的事故是由各种人为和系统因素相互作用造成的。该领域的先前研究表明，人为和组织因素在系统故障和事故风险中起着重要作用。例如，Gordon [2] 发表了一篇关于人为因素对海上石油工业事故影响的论文；Sotiralis 等人。[3] 将人为因素纳入船舶碰撞风险模型；Ribeiro 等人。[4] 评估了 Tokai-Mura 事故中的人为因素；Theophilus 等人。[5] 开发了一种识别石油和天然气公司人为因素的事故方法；Skalle、Aamodt 和 Laumann [6] 将人为相关错误与
美国空军飞机事故调查委员会报告
执行摘要 美国空军飞机事故调查 F-16CM，T/N 91-0413 内华达试验和训练场 2018 年 4 月 4 日 2018 年 4 月 4 日，事故飞行员（MP）驾驶一架 F-16CM，尾号（T/N）91-0413，隶属于美国空军空中表演中队“雷鸟”第 57 联队，位于内华达州内利斯空军基地 (AFB)，在内华达州克里奇空军基地附近的内华达试验和训练场 (NTTR) 进行例行空中表演训练飞行。在训练飞行期间，当地时间约 10 点 29 分，事故飞机（MA）坠毁，造成 MP 死亡，此次事故任务是作为雷鸟飞行表演在 NTTR 南部进行的一次练习而计划和授权的。事故飞行是由六架 F-16CM（雷鸟 1-6 号）组成的编队，这是雷鸟飞行表演的标准飞行。雷鸟 4 号是 MA/MP。在高空炸弹爆炸重新加入期间，这是一次空中演示训练飞行预定结束前的空中机动，MP 在距地面 5,500 至 5,700 英尺的高度倒飞了 MA 约 22 秒。在此期间，MP 经历了由于加速度而产生的力变化，该力以地球表面感受到的重力加速度 (G) 的倍数来衡量，介于 -0.5 到 -2.06 G 之间。在倒飞中经历 -2.06 G 时，MP 启动了下降半环机动（Split-S）。在 Spl