#2. 回顾你的培训。培训应该定期回顾,最好是在每门课程结束后。在决定实施哪些改变(即“改进”)之前,应该收集、分析和讨论学生、讲师和教师的反馈。在一个繁忙的组织中,这一步很容易被忽视,尤其是当每个人都对结果感到满意时。然而,培训课程结束后是反思工作进展和改进的最佳时机。在像 Entry Point North 这样的培训组织中,我们所做的只是培训,因此更容易建立定期回顾。但即使是我们也必须时不时地提醒自己。我想你也一样。对吗?
地面上的空中交通管制员确保数百万架飞机安全高效地一起飞行。监控解决方案是空中交通管制员的“眼睛”,照亮天空,显示那里有什么和谁。监视已不再是几年前的样子。如今,已有解决方案可以在最困难的环境中实现监视,这些解决方案使空中交通管制更加准确、安全和高效。如今,您可以选择传统的雷达解决方案以及新的监视技术,例如多点定位和自动相关监视。尽管您可能听说某些解决方案优于其他解决方案,但事实是没有一种解决方案适合所有情况。在复杂的进近区域提供出色结果的解决方案可能在山区效果不佳。您甚至可能会发现,结合使用监视技术才能获得最佳效果。
� 熟悉数据链技术是迈向 ATN 环境的第一步 � 提高安全性 - 甚高频 (VHF) 受阻或恶化 � 减少甚高频 (VHF) 过载 � 使用 FANS 支持缩短飞机之间的间隔 � CPDLC 消除了 ATC 和飞行员之间的误解 � ATC 确信正确的信息已传达给飞机
• 与区块升级演进相关的变更管理应包括以下领域中与人为绩效相关的考虑:a) 新/在职操作人员的初始培训、能力和/或适应。b) 需要定义和实施的新角色、职责和任务。c) 与自动化程度提高相关的社会因素和文化变革管理。• 在使用自动化时,人机界面需要从功能和人体工程学的角度进行考虑 • 资格要求(培训/技能)是 ASBU 模块实施不可或缺的一部分 • 人为绩效需要嵌入到新系统和技术的规划和设计阶段以及实施过程中。• 操作人员的早期参与也至关重要。
国际民航组织区块升级(蓝色柱状图)是指一组运行改进(技术和程序)的目标可用性时间表,这些改进最终将实现全球空中航行系统的全面协调。每个区块的技术和程序都被组织成独特的“模块”(较小的白色方块),这些模块是根据它们所涉及的具体性能改进领域确定和相互参照的。国际民航组织为其成员国制定了系统工程,因此它们只需考虑和采用适合其运行需要的模块即可。例如,区块“0”(2013)的模块以运行改进为特点,这些改进目前已在世界许多地方开发和实施。因此,它的近期实施期为 2013-2018 年,其中 2013 年是指其特定性能模块的所有组件的可用性,2018 年是目标实施期限。并非所有国家都需要实施每个模块,国际民航组织将与其成员国合作,帮助每个国家根据其独特的运营要求确定应具备哪些能力。
1.1.9 这将需要改进现有的气象服务,开发新产品和服务,并引入与气象相关的“不确定性水平”和“置信水平”等概念,以用于决策过程。除了 4D 气象立方体概念中表示的空间和时间坐标之外,代表“不确定性/置信水平”的这一新属性可能被视为与天气描述相关的第 5 个维度,并且将是基于全球最先进的数字工具的天气描述方法的重大理念变化。这种预见的演变需要一种信息管理方法,以确保在飞行所有阶段的全系统信息管理 (SWIM) 概念中及时、准确和完整地提供气象信息。
在接触其他媒体或信息输入渠道(如听音乐或看电视)的同时学习。这导致对使用数字媒体和 IT 应用程序缺乏了解,并凸显了为什么我们迫切需要调整我们今天培训维护技术人员的方式。值得注意的是,第一批数字原生代现在已经进入 30 多岁——这正是 EASA 第 66 部分许可的 B1/B2 工程师(或根据适用的国家法规认证人员、线路维护工程师等)开始培训的确切年龄。
a) 注意所呈现的工作说明中提供的信息; (b) 注意到 SNMC 成员国所开展的工作,该组织是非印地区空中航行服务提供者在固定和航空移动服务领域的次区域机制; (c) 鼓励相关国家和组织执行 SNMC/18 会议的结论和 SNMC 的其他未决结论,特别是根据 SNMC/18 号决议第 6/18 号建议对 AFISNET 网络进行联合技术评估和重新定义演练。 AFI/RAN 特别会议; (d) 通过 SNMC/18 会议关于在区域层面采取的行动(语音 ATS 网络编号计划、AMHS 实施等)的结论;
