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空中交通管理 - 利益
前言 1.历史背景 1.1 空中航行服务程序 — 空中交通管理 (PANS-ATM) 是北大西洋航线服务组织国际会议 (都柏林，1946 年 3 月) 空中交通管制委员会制定的空中航行服务程序 — 空中交通管制 (PANS-ATC) 逐步演变的结果。1.2 在欧洲-地中海航线服务组织国际会议 (巴黎，1946 年 4 月至 5 月) 审查了原始程序后，同年发布了 PANS-ATC 的第二版。1.3 PANS-ATC 的第三版由空中和空中交通管制 (RAC) 规则部门于 1947 年在其第二届会议 (蒙特利尔，1946 年 12 月至 1947 年 1 月) 上制定。1.4 PANS-ATC 最初适用于地区，于 1950 年 2 月 1 日起适用于全球。1.5 根据空中和空中交通管制 (RAC) 部门规则第四届会议 (蒙特利尔，1950 年 11 月至 12 月) 的建议，第四版 (1951 年) 的标题为《空中航行服务程序 — 空中和空中交通服务规则》(PANS-RAC)。该标题反映了以下事实：除空中交通管制服务的运行外，还包括某些适用于飞行员的程序以及一些与提供飞行信息和警报服务有关的程序。1.6 定期发布后续版本。表 A 列出了自 1946 年以来发行的各版本的起源及其后续修订，以及所涉主要主题的清单、理事会批准修订的日期和修订生效的日期。1.7 此版本重新命名为《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM），对程序进行了全面更新，并对内容进行了重大重组。新标题反映了与空中交通服务安全管理和空中交通流量管理有关的规定和程序已包括在内。2.范围和目的 2.1 《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM）是对附件 2 — 空中规则和附件 11 — 空中交通服务中所含标准和建议措施的补充。必要时，可由《地区补充程序》（Doc 7030 号文件）所载的地区程序予以补充。注 1：尽管这些程序主要针对空中交通服务人员，但飞行机组人员应熟悉本文件以下章节中包含的程序：第 3 至 9 章、第 12 至 15 章、第 16 章、第 16.3、16.5 和 16.6 节以及附录 1、2、4 和 5。
空中风电场的大涡模拟
摘要。未来空中风能技术的公用事业规模部署需要开发大规模多兆瓦系统。本研究旨在量化大气边界层 (ABL) 与农场中运行的大规模空中风能系统之间的相互作用。为此，我们提出了一种虚拟飞行模拟器，结合大涡模拟来模拟湍流条件和飞行路径生成和跟踪的最佳控制技术。通过实施与模型预测控制器配对的执行器扇区方法，实现了流动和系统动力学之间的双向耦合。在本研究中，我们考虑了地面发电泵送模式 AWE 系统（升力模式 AWES）和机载发电 AWE 系统（阻力模式 AWES）。该飞机翼展约 60 米，飞行大回旋直径约 200 米，中心高度为 200 米。对于升力模式 AWES，我们还研究了不同的放出策略，以减少系留翼与自身尾流之间的相互作用。此外，我们还研究了由 25 个系统组成的 AWE 园区，这些系统排列成五排，每排五个系统。对于升力和阻力模式原型，我们考虑采用中等园区布局，功率密度为 10 MW km − 2
AY2024-2025空中部门
Additional Subjects: 2.25: Fluid Mechanics 2.28: Fundamentals and Applications of Combustion 2.62: Fundamentals of Advanced Energy Conversion 5.68: Kinetics of Chemical Reactions 6.210: Electromagnetic Fields, Forces and Motion 8.311: Electromagnetic Theory I 16.346: Astrodynamics 16.512: Rocket Propulsion 22.611: Introduction to Plasma Physics I 22.612：血浆物理学概论II 22.67：血浆诊断原理
增强型空中交通管制系统——人工智能作为预测空中交通冲突的数字辅助系统
摘要：当今的空中交通管理 (ATM) 系统围绕空中交通管制员和飞行员发展。这种以人为本的设计在过去使空中交通非常安全。然而，随着航班数量的增加和使用欧洲空域的飞机种类的增加，它正在达到极限。它带来了严重的问题，例如拥堵、飞行安全性下降、成本增加、延误增加和排放量增加。将 ATM 转变为“下一代”需要复杂的人机集成系统，以提供更好的空域抽象并创建态势感知，正如文献中针对此问题所述。本文做出了以下贡献：(a) 概述了问题的复杂性。(b) 它引入了一种数字辅助系统，通过系统地分析飞机监视数据来检测空中交通中的冲突，从而为空中交通管制员提供更好的态势感知。为此，使用长短期记忆 (LSTM) 网络（一种流行的循环神经网络 (RNN) 版本）来确定其时间动态行为是否能够可靠地监控空中交通并对错误模式进行分类。 (c) 大规模、真实的空中交通模型（包含数千个包含空中交通冲突的航班）用于创建参数化的空域抽象，以训练 LSTM 网络的几种变体。所应用的网络基于 20-10-1 架构，同时使用泄漏 ReLU 和 S 形函数
空中消防和自然资源飞机
第 1 部分 执行摘要 简介：根据对 2008 年 OIG 航空安全审计的回应中同意的建议 3，美国森林服务局特殊任务适航保证指南的制定目的是根据每项特殊任务建立先决条件标准、评估和监控，以验证飞机的用途并确保飞机具有适当的维护和检查程序基于损伤容限分析确保飞机在用于该任务时适航。适航标准适航性 1 - 特定飞机根据批准的用途 [特殊任务] 和限制安全实现、维持和终止飞行的特性。1. 为满足要求，美国森林服务局将寻求采购和维持 FAA 认证的固定翼和旋翼飞机，即使此类飞机的预期用途与原始设计不一致或不存在等效的民用操作。2. 美国森林服务局将寻求确保其飞机在切实可行的范围内符合联邦航空法规规定的民用适航标准。商用飞机必须遵守 14 CFR 要求，公法指定 FAA 为美国国家空域系统的监管者和 14 CFR 要求的执行者。但是，美国森林服务局拥有、运营和承包的飞机执行“公共飞机作业”，美国森林服务局是其在执行这些特殊任务时适航保证的责任人。重申，飞机在为美国森林服务局执行特殊任务时：
战略空中轨迹管理
4D 四维 ABRR 机载改道 ABTM 机载轨迹管理 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ANSP 空中导航服务提供商 AOC 航空公司运营中心 ARTCC 空中交通管制中心（“中心”） ATCSCC 空中交通管制系统指挥中心 CDM Net 协作决策网络 CDM 协作决策 CTOP 协作轨迹选项程序数据通信数字数据通信 EFB 电子飞行包 ERAM 航路自动化现代化 FAA 联邦航空管理局 FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 NAS 国家空域系统 NASA 美国国家航空航天局 NextGen 下一代空中运输系统 RAD 航路修正对话 RTA 所需到达时间 RTC 相对轨迹成本 SATM 战略机载轨迹管理 STAR 标准终端到达航路 SWIM 全系统信息管理 TASAR 交通感知战略机组请求 TBFM 基于时间的流量管理 TBO 基于轨迹的运行TFDM 终端飞行数据管理 TFM 交通流量管理 TFMS 交通流量管理系统 TMU 交通管理单元 TOS 轨迹选项集 TRACON 终端雷达进近管制
空中多机组合作训练手册...
该培训手册的主要目的是为多机组合作培训课程的理论和实践部分创建学习材料，该培训课程自 2007 年以来由日利纳大学航空培训和教育中心提供。同时，培训手册的目的是提高教育质量，简化多机组合作培训课程，并为受训飞行员提供全面的学习材料，反映自 2007 年至今发生的变化。促使制定培训手册的主要原因是现有的学习材料现已过时，无法满足培训课程的需求。培训手册将反映所做的立法变化、对飞行和导航程序培训师的修改以及一些培训要素，这些要素目前在培训过程中受到重视，并将满足所有当前要求的标准。培训手册的内容基于现行有效的法规、比奇超级国王 B200/B200C 飞机的飞行手册，受到航空公司内部操作手册、航空培训和教育中心内部手册的启发，也基于现有的学习材料。同时，培训手册的某些部分将有可能纳入航空培训和教育中心的内部手册。Exp
GAO-17-450，空中交通管制现代化
美国联邦航空管理局 (FAA) 正在逐步实施下一代航空运输系统 (NextGen)，并已采取行动应对实施过程中的挑战。NextGen 通过提供电子通信来放行飞机起飞，增强了美国 40 个最繁忙机场中 39 个机场的地面交通运营，该技术可以加快通关速度并减少错误。FAA 已采取措施应对影响 NextGen 早期实施的挑战，例如利益相关者参与度有限。例如，FAA 成立了行业利益相关者和政府官员小组，他们共同制定实施优先事项。到 2025 年，FAA 计划在所有 NextGen 领域（通信、导航、监视、自动化和天气）部署改进。虽然具体的 NextGen 计划和方案随着时间的推移而发生变化，但 FAA 2016 年对 1) FAA 和 2) 行业实施 NextGen 到 2030 年的成本估计（分别为 206 亿美元和 151 亿美元）均在 2007 年成本估计范围内。