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World File Search System飞机类型
飞行小时工作表
备注。1.如果整个月没有在 A、B 或 C 部分列出的飞机或飞行模拟器上飞行，请在 a 列中输入月份，并在 b 至 d 列中输入注释“无飞行时间”。 2.以与单独飞机类型相同的方式输入飞行模拟器时间（军用）。3.按座位名称记录的飞机和飞行模拟器条目（DA 表格 2408-12，区块 6c）将使用适当的字母进行记录。在 DA 表格 759-2 上为每个指定（FS、BS）座位位置使用单独的部分。例如：AH–64D（FS），2B40（BS）。4.填写表格时，如果某个方框不适用，请留空，除非说明另有说明。图例：BS-后座 CIV-政府机构文职雇员 CTR-政府承包商 DA-陆军部 DAC-陆军部文职人员 FS-前座
导致派珀 PA28 和 Cirrus SR20 飞机事故的因素
一所大型中西部大学最近购买了 Cirrus SR20 飞机，以取代老化的 Piper PA28-161 机队。升级到新的、更先进的 Cirrus 飞机已导致飞行计划课程发生重大变化。已引入新的培训技术、指南和操作程序以促进成功过渡。本研究比较了 SR20 和 PA28-161 飞机致命事故的促成因素，以确定是否存在与机队更换相关的新风险。本研究使用国家运输安全委员会的数据，检查了过去十年致命事故的可能原因和其他相关数据。对数据进行了统计分析，以确定两种飞机类型的促成因素之间是否存在任何相关性。该分析将帮助大学领导确定飞行计划参与者面临的新风险。根据调查结果提出建议，旨在降低与机队更换相关的新风险水平。
大都市：将空域结构和容量与极端交通密度联系起来
在过去十年中受到越来越多的媒体关注。由于人们对这两种飞机类型的热情日益高涨，航空航天业内外的许多人都设想未来将有大量小型飞机飞越城市地区。有了这个未来愿景，问题就出现了，在空域组织方面，需要什么才能使之成为可能，或者说，是否真的有可能。在此背景下，大都会项目旨在研究空域结构对高密度空域的容量、复杂性、安全性和效率的影响。为此，已经考虑了四种空域概念，从分散的直接路由概念到使用基于 4D 轨迹的操作的高度结构化的管道网络。通过大规模模拟实验对这四个概念进行了比较，针对与当前空中交通密度相比极端的多种场景。本文概述了 Metropolis 项目，重点介绍了项目目标、空域概念的设计和实施以及初步模拟结果。
项目飞机燃料消耗 – 估算和可视化
为了揭开当今商业航空业中保密最为严格的秘密，本项目涉及飞机燃油消耗的计算。仅参考机场规划文件中提供的飞机制造商的信息，就可以建立一种方法来计算每架飞机的燃油消耗值。飞机每乘客每飞行 100 公里的燃油消耗量随着航程的增加而迅速下降，直到在飞机平均航程附近达到接近恒定的水平。在需要减少有效载荷的较远航程中，燃油消耗量会显著增加。数值结果以可视化的形式呈现、解释和讨论。针对当今不断增加的长途航班数量，研究结果的效率和可行性。本报告不考虑燃料燃烧对环境的影响。所提出的方法允许根据公开信息计算特定飞机类型的燃油消耗量。通过这种方式，可以调查每架飞机的燃油消耗量并进行公开讨论。
04FORMEXA_en_2.pdf
2.对于多驾驶员和单驾驶员高性能复杂飞机，申请人必须通过技能测试或熟练度检查的所有部分。未通过 5 项以上测试的申请人必须重新参加整个测试或检查。未通过 5 项或更少测试的申请人必须重新参加未通过的测试。未通过任何重测或检查的测试，包括之前已通过的测试，申请人必须重新参加整个检查或测试。第 6 部分不是 ATPL 或 MPL 技能测试的一部分。如果申请人仅未通过或未参加第 6 部分，则将颁发类型等级，但不授予 CAT II 或 CAT III 特权。要将类型评级权限扩展至 CAT II 或 CAT III，申请人应通过相应飞机类型的第 6 部分。
AC 43-216 - 飞机维护期间的软件管理
7.2.5 配置控制。运营商应有一个软件配置控制程序，以确保每架飞机都处于适航状态并符合其类型设计。该程序应强调安排软件加载，以确保关键应用程序的及时性，特别是在软件配置由根据 14 CFR 第 39 部分发布的适航指令 (AD) 强制要求的情况下。由于系统修改级别和操作环境的不同，经批准的软件配置可能因飞机而异。所有机载软件加载程序都必须包括配置验证，以确保最新软件与运营商批准的软件配置相匹配。建议定期进行配置检查，间隔与飞机维护计划一致，并作为飞机维护计划的一部分。应特别考虑主机飞机/系统可能需要与 LRU 制造商指定的软件修订级别不同的情况，以满足飞机类型设计。
调查报告 - BEA
世界各主要民航当局对这些改进领域采取了不同的方法。美国联邦航空局、欧洲航空安全局和加拿大运输部 (2) 发起了各种工作组来研究这些系统的好处、可行性和可能的标准化。然而，截至本报告发布，民航当局尚未能够显著地影响最有效技术解决方案的可用性。基于短期内可实现的安全效益，欧洲航空安全局，例如，在发生 F-GUOC 严重事件之前以及此后，都优先考虑加强运营障碍，从而针对主管当局、运营商和培训机构。欧洲航空安全局认为，这些行动将由行业取得的技术进步来补充。尽管如此，EASA 尚未完成对行业实际开发的新技术系统的审查，因此无法鼓励至少在最容易受到影响的飞机类型上部署这些系统。
扩口技术概述和... - Icas.org
似乎有多少飞行教练就有多少种飞行拉平技术。大多数流行技术的一个问题是，它们被描述为“每次都正确”的“完美着陆”方法，而没有讨论它们在飞机类型、环境因素、飞行员能力等方面的适用性或局限性。另一个问题是，一些飞行拉平技术基本上是从几何关系中推导出的理论，缺乏任何人为因素和飞机动力学考虑。飞行拉平技术的科学研究很少，现有的文献通常侧重于验证特定方法的有效性，而不是比较几种技术的优点和局限性。在本文中，我们概述了文献中发现的飞行拉平技术，并解释了每种技术的优缺点。此外，我们将提供一些飞行拉平培训建议和新培训支持工具验证实验的初步结果。
FAA MOU由NASA和FAA签名
机场应该是安全有效的，人们可以在人们使用它们的地方使用它们，并根据适当的标准开发和维护。机场应负担对用户和政府的负担，主要依靠产生自我维持的收入，并承担最小的负担，从而给当地，州和联邦政府的一般收入带来最小的负担。机场应灵活且可扩展，并能够满足需求增加并适应新的飞机类型。机场应该永久保证，从长远来看，它们将保持开放供航空使用。机场应与周围社区兼容，在航空，环境和居民的要求之间保持平衡。机场应协同发展，以改善空中交通管制系统和技术进步。机场系统应支持各种关键的国家目标，例如国防，紧急准备，执法以及邮寄和运输需求。机场系统应广泛，为尽可能多的人提供空中运输。
咨询通函 150/5220-9B，飞机拦阻系统...
8 永久安装。仅在存在有效军事要求时才允许永久安装拦阻系统（通常基于机场分配的军用飞机类型）。此要求应记录在国防部服务部门或主要指挥部总部与机场所有者之间的 LOA 中。在获得第 139 部分认证的机场，LOA 必须包含在 ACM 中并解决更新 RSA 决定的问题。当机场不再需要拦阻系统时，应将其拆除，并将跑道安全区恢复到当前 FAA 机场设计标准。FC 3-260-18F 和 UFGS 32 01 18.71 禁止在拦阻系统 10 英尺范围内开槽跑道以改善地面排水（F35A 使用建议 20 英尺）。UFGS 32 01 18.71 进一步要求凹槽为