1 本咨询通告 (AC) 的目的。本飞行标准服务 AC 包含有关电子飞行包 (EFB) 操作使用的指导。它适用于根据《联邦法规法典》第 14 篇 (14 CFR) 第 91 部分 K 分部 (第 91K 部分)、121 、125 或 135 进行飞行操作的所有运营商,他们希望替换所需的纸质信息或使用其他选定的应用程序作为 EFB 功能的一部分。本 AC 规定了一种可接受的方法,但不是唯一的方法,以获得联邦航空管理局 (FAA) 授权使用 EFB 进行操作,使用运营商评估的便携式设备或已安装设备作为其显示操作信息的方式,其可访问性、可用性和可靠性与所替代的方式相同。本 AC 将协助运营商启动和管理 EFB 程序所需的元素,以此作为支持其使用授权的一种方式。在本 AC 中,“已安装设备”表示根据飞机类型设计批准安装的设备或 EFB 组件。有关 EFB 组件安装的指导,请参阅 AC 20-173《电子飞行包组件安装》。
摘要 — 评估罕见飞机事故(例如跑道偏离)的一种方法是确定促成因素(例如,晚刹车、长着陆、不适当的拉平、不稳定进近)并构建依赖树(例如,长着陆可能是由于不稳定进近后没有复飞而导致的),以描述这些因素之间的因果关系。然后将概率输入此类模型以评估评估的风险。在估计此类概率时,许多来源都可能引起人们的兴趣。航空公司可以访问其机队的综合飞行数据记录;制造商努力收集他们制造的飞机的数据;空中交通管制记录雷达轨迹。尽管不如其他飞行数据记录那么完整,但 Mode S 数据非常有吸引力,尤其是对于学术界来说,由于数据是开放的,可以毫无混淆地发布,并为社区提供可重复的结果。Mode S 还提供了一个不加区分的信息来源(不限于航空公司或飞机类型),这对于将符合不寻常模式的航班置于上下文中非常有帮助。我们建议通过围绕跑道偏离风险评估的案例研究来讨论仅基于 Mode S 数据的分析的优势和局限性。
1994 年 4 月 26 日,一架由中华航空公司运营的空客 A300-600 在日本名古屋坠毁,造成 264 名乘客和机组人员死亡。导致事故发生的原因是机组人员和飞机自动驾驶仪采取的相互冲突的行动。此次坠机事件提供了一个鲜明的例子,说明机组人员/自动化界面故障如何影响飞行安全。虽然这起事故涉及一架 A300-600,但其他事故、事件和安全指标表明,这个问题并不局限于任何一种飞机类型、飞机制造商、运营商或地理区域。1995 年 12 月 20 日,美国航空公司一架波音 757 客机在哥伦比亚卡利附近坠毁,1995 年 11 月 12 日,一架美国航空公司道格拉斯 MD-80 客机在接近康涅狄格州布拉德利国际机场时,下降到最低下降高度以下,撞到树顶,在跑道外着陆,悲剧性地证明了这一点。
博尔德市立机场位于科罗拉多州中北部,距博尔德市东北三英里。机场位于丹佛大都市区,落基山脉东部边缘。机场为各种通用航空飞机类型提供安全的运行环境,从滑翔机和小型动力飞机到公务机。机场在该区域的相对位置如图 A1 机场位置图所示。博尔德市位于科罗拉多州落基山脉东部前山脉的山脚下。博尔德周围有几个社区,包括苏必利尔、布鲁姆菲尔德、路易斯维尔、拉斐特、伊利、朗蒙特和里昂。尽管博尔德在过去十年中没有显著发展,但周边社区的迅猛发展影响了博尔德市和区域交通系统。虽然与机场设施布局相关的机场规划文件一直保持最新,但自 1994 年以来,机场设施的总体规划研究尚未完成。在此期间,地方、区域和国家层面的航空问题发生了变化,FAA 还建议每 5-10 年更新一次机场总体规划。此机场总体规划更新旨在对机场进行全面评估,并制定完善的长期设施和运营计划
本附件描述了第 5.1.3 段中提到的主题,这些主题可能适用于此类分包安排。 2.1. 工作范围 应明确规定经核准机构实施的维护类型。如果是航线和/或基地维护,合同应规定飞机类型,最好包括飞机注册号。如果是发动机维护,合同应规定发动机类型。 2.2. 确定的维护实施地点/持有的证书 应规定实施基地维护、航线维护或发动机维护(如适用)的地点。合同中应提及维护实施地点的维护机构持有的证书。如有必要,合同可解决在任何地点实施维护的可能性,但前提是需要进行此类维护,无论是由于飞机无法使用还是需要支持偶尔的航线维护。 2.3分包 维护合同应规定在什么条件下维护机构可以将任务分包给第三方(无论第三方是否获得批准)。合同至少应提及有关该机构权限的规定。此外,运营商可以要求维护机构在分包给第三方之前获得运营商的批准。 Acc
通常使用拼接来保持机翼蒙皮的空气动力学表面整洁。机翼是飞机产生升力的最重要的部件。机翼的设计因飞机类型和用途而异。翼盒有两个关键接头,即蒙皮拼接接头和翼梁拼接接头。内侧和外侧部分的顶部和底部蒙皮通过蒙皮拼接连接在一起。内侧和外侧的前翼梁和后翼梁通过翼梁拼接连接在一起。蒙皮承受机翼中的大部分弯曲力矩,而翼梁承受剪切力。本研究对机翼蒙皮的弦向拼接进行了详细分析。拼接被视为在机翼弯曲引起的平面内拉伸载荷作用下的多排铆钉接头。对接头进行了应力分析,以预测旁路载荷和轴承载荷引起的铆钉孔处应力。应力是使用有限元法在 PATRAN/NASTRAN 的帮助下计算的。疲劳裂纹将出现在机身结构中高拉伸应力的位置。此外,研究了这些位置总是高应力集中的位置。结构构件的寿命预测需要一个疲劳损伤累积模型。各种应力比和局部的应力寿命曲线数据
第 2 章 — 机组人员颈部疼痛的流行病学、定义和操作影响 2.1 流行病学 2-1 2.1.1 普通人群中的颈部疼痛 2-1 2.1.2 航空中的颈部疼痛 2-2 2.2 操作因素 2-3 2.2.1 颈部疼痛和飞机类型 2-3 2.2.2 高性能固定翼飞机中的颈部疼痛和损伤 2-3 2.2.3 高速喷气式飞机机组人员的颈部疼痛模式 2-6 2.2.3.1 急性损伤 2-6 2.2.3.2 急性损伤的长期影响 2-7 2.2.4 高性能战斗机文献摘要 2-8 2.2.5 固定翼运输飞机中的颈部疼痛和损伤 2-9 2.2.6直升机中的疼痛和损伤 2-9 2.2.6.1 后方机组人员问题 2-11 2.2.6.2 长期影响 2-11 2.2.6.3 直升机文献摘要 2-12 2.3 机组人员颈部疼痛定义 2-12 2.3.1 定义疼痛 2-12 2.3.2 定义颈部疼痛 2-12 2.3.3 定义慢性疼痛 2-12 2.3.4 飞行相关颈部疼痛 2-13
大多数客机不需要辅助动力装置 (APU) 来为其提供额外的电力、气动和液压动力。尽管如此,它们还是配备了辅助动力装置,尽管机场对 APU 的使用越来越受限。本文建议仅将 APU 作为一种选择提供。这项研究的假设是,与不提供 APU 选择退出的飞机相比,带有可选 APU(订购飞机时未选择该选项)的飞机类型在运行中具有经济和生态优势。其他人只考虑用其他设备替换当今基于燃气涡轮机的 APU,并且他们的提议大多增加了重量和成本。但是,取消 APU 显然会降低重量和成本。查阅了文献和互联网,并进行了简单的计算。结果发现,从机场订购类似 APU 的服务(电力供应、空调供应、使用空气启动装置启动发动机)往往成本更高,因为需要额外的劳动力。只要机场仍允许使用噪音大、污染严重的 APU,那么只有在远程飞行中,用额外的有效载荷代替 APU 质量,飞机就可以从没有 APU 的飞机中获得经济效益。 1 引言
本指导程序旨在概述除由第 147 部分批准的维护培训机构开展的培训课程之外的其他类型培训课程的批准要求。根据第 66 部分附录 III。45 (b) 规定,第 66 部分 B I 、B2 和 C 类认证人员在获得特定类型的第 l 45 部分认证授权之前,必须持有适当类型的第 66 部分飞机维修许可证。第 66.45 (c) 部分还规定,在圆满完成由 CARC 或适当批准的第 l 47 部分维护培训机构批准的相关 B I 、B2 或 C 类飞机类型培训后,将授予评级。所有飞机型号培训课程(除经批准进行型号培训的 Part-I 4 7 培训机构开展的课程外)均须经 CARC 批准,且批准申请将按照本程序指南进行处理。经批准的型号培训课程包括 CARC 认可的理论课程要素/考试。但是 Part-66 执照上的型号等级认可也要求执行 CARC 认可的实践培训/评估要素。实践培训/评估要素可以是经批准的型号培训课程的一部分,也可以由 Part-145 批准的维护机构直接执行。型号培训课程将按照 Part-66 附录 III 进行批准。
本文提出了一种空中交通预测算法,该算法对飞机进行了观察并对其飞机类型进行了分类,估计飞机的意图和加入机场交通模式的方法,并预测飞机的未来轨迹。开发算法,使自动驾驶飞机能够安全地插入非壁炉交通模式,需要解决一些挑战。这些挑战范围从交通检测到传感器融合到自己的船舶轨迹重建。对轨迹重新载体算法至关重要的是有关操作环境中所有交通飞机的未来行为的信息。所提出的交通预测算法通过定期测量交通飞机位置和速度来生成此信息,以按速度类对飞机进行分类,估计飞机将如何接近跑道,并在跑道上构建预测的轨迹,包括未来的位置和速度。提出的算法的预测是任何下游流量测序和自己的SHIP轨迹计划例程的必要输入。使用的算法使用大约300个随机交通轨迹进行基准测试,涵盖了四个车辆重量类别和八种交通输入类型。虽然该算法可以在终端区域处理多个交通车辆,但没有预测交通交通的交互。单独处理每辆交通车辆。