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中国空中导航和空中交通管制系统... - JICA
符合标准。设备精度总体良好。（4）引进的气象设备非常超前，是本中心首次使用的数字信息系统。气象数据处理清晰可见，天气预报精度明显提高。4月至10月，设备24小时运行。（5）设备没有发生过重大故障，每天进行维护，并进行设备检查，因此没有问题。我们对设备的技术水平感到满意，人员分配也没有问题。【安全、准时、飞机使用效率提高效果】（1）至今未发生过飞机事故（项目实施前也是如此）。维护工作持续进行，因此条件与项目实施前相比没有变化。（2） 人员分配等管理制度非常严格，从未发生过任何险情或危险情况。（3） 北京首都机场的安全享誉全球。（4） 尽管自 1995 年以来航班数量明显增加，但因飞行中途管理因素导致的航班延误有所减少。即使航班数量增加，也能确保安全。（5） 快速信号传输提高了安全性和可靠性，从而增加了进出港航班数量。650/天）。自 1996 年引入雷达设备以来，该百分比有所下降。我入职时（9年前）每天平均有200架次进出港，现在每天有750架次进出港（以上数据均为夏季数据，冬季数据目前约为）。(6) 因天气原因取消或改道的百分比约为17%（2000年中国民航局数据）。我想这是因为我们现在能够对异常天气情况进行详细分析。[其他] (1) 引进该设备后，可以确定飞机的位置，这让我对
空中交通管制系统显示器的颜色使用
随着 ATC 显示器从单色雷达显示器发展到全彩色复杂界面，颜色已成为 ATC 显示器不可或缺的一部分，这些界面要求操作员辨别、识别和定位多种颜色，以便有效利用显示的信息。无论颜色如何，这些信息也必须清晰易读。根据 1990 年《美国残疾人法案》（ADA）和 1973 年《康复法案》，FAA 和民用航空医学研究所 (CAMI) 筛查色觉正常 (NCV) 和色觉缺陷 (CVD) 的 ATC 候选人，以确定他们的色觉是否足以执行任务。空中交通色觉测试 (ATCOV) 由 CAMI 开发，用于确定哪些 CVD 候选人具有足够的色觉来完成当前 ATC 系统上的 ATC 任务，并筛选出其他没有色觉的候选人。
“再说一遍？”空中交通管制中的沟通失误
1. 简介 本项目占昆士兰科技大学教育硕士（成人和职场教育）的 24 个学分。该项目选项的目的是为学生提供一个将职场知识与核心和选修单元相结合的机会。因此，我特别借鉴了语言和读写能力、法律风险管理和教育研究等单元。该项目是对空中交通管制员 (ATC) 和飞行员之间沟通不畅的调查。沟通不畅可能广泛适用于一系列口头交流问题，从误解（例如由于歧义、文化差异、语言结构等引起的误解）到更技术性的问题（例如麦克风“削波”和过度传输他人的无线电信号）。研究表明，沟通不畅是空中交通管制中普遍存在的问题，尽管在日常事务中并不常见，但却是许多致命事故的致病因素。有关口头交流的事实来自许多不同的科学领域。空中交通系统中口头沟通不畅的研究是迅速发展的人为因素领域的一部分。我的目标是综合三个领域的知识——航空人为因素、语言和通信以及航空法——并将其呈现在一篇论文中，以便为空中交通管制教员和团队领导开发教育资源。我作为空中交通管制员、飞行员和飞行服务人员的 25 年经验已经筛选出当前文献的相关性或其他方面。
基于以下因素的空中交通管制疲劳克服策略
一、引言工作压力是各行各业关注的主要问题，它不仅影响到员工的健康，也影响到组织。据预测，到 2035 年，空中交通总量将平均增长 6.2%。这一预测表明，未来 20 年对空中交通管制员的需求将迅速增长，全球现有空中交通管制员的压力和疲劳程度也将随之上升，因为他们必须确保使用航空运输服务的人员的安全。压力会影响空中交通管制员的表现及其正确完成任务的能力。过大的压力会影响管制员集中注意力于某项任务的能力，这可能导致灾难性事件，如航空事故和意外。另一方面，疲劳只会带来小小的不便，最常见的解决方法是小睡一会儿或停止导致疲劳的活动。通常，疲劳不会造成严重后果。然而，如果该人员参与与安全相关的活动，例如驾驶飞机、分离飞机并负责安全的空中交通流量，疲劳的后果可能是灾难性的。本文的目的是找出压力和疲劳之间的相关性，并找出疲劳和压力的主要原因，并找出以前关于同一主题的研究中的差距，以突出值得关注的领域，并可能找到一些可以帮助空中交通管制员和其他群体的解决方案和建议。
空中交通管制决策支持工具设计和实施手册
16. 摘要 目标：本手册旨在为计划在国家空域系统 (NAS) 中使用的空中交通决策支持工具 (DST) 的开发提供指南，以及如何最好地培训用户使用这些工具。背景：DST 通常不是 100% 准确或可靠的。尽管如此，它们可以通过帮助用户评估、选择和实施有效的解决方案来为用户提供有价值的帮助。为此，必须适当设计 DST，以使工具本身不会分散注意力或增加工作量。方法：本文档中提供的指南来自多个来源，包括 1) 有关空中交通管制和其他复杂领域的自动化支持的文献，2) 先前为调查新手使用 DST 而进行的研究的结果，以及 3) 从参加过几个 DST 熟悉研讨会的六名空中交通管制员那里获得的信息。结果：本手册由三部分组成。第一部分提供 DST 用户界面设计指南。第二部分提供培训用户有效使用 DST 的指南。第三部分概述了人机协作的研究。随着自动化系统的不断发展和人工智能能力的日益复杂，人机协作将变得越来越重要。结论：手册中的指南将帮助系统开发人员设计能够实现
空中交通管制中的触摸用户界面 - ROSA P
15.补充说明 要求：AJM-FY20-5 - 将触摸式用户界面集成到空中交通管制系统中 FAA 人为因素设计标准对触摸式用户界面的指导非常有限。要求仅限于触摸目标大小等基本参数。触摸式用户界面已经开始出现在空中交通管制系统中，各个项目团队独立建立项目级要求。需要进行文献综述和市场研究以确定最佳实践和现有标准、适用性评估以及更新人为因素设计标准，为 FAA 系统制定要求。16.摘要 这项工作的目的是确定人为因素问题，并为更新 FAA 人为因素设计标准 (HFDS) [FAA HF-STD-001B] 触摸式用户界面 (TUI) 部分制定指南和建议。技术任务包括进行文献综述、差距分析（包括对未来研究的建议）和指南生成报告。文献综述包括相关科学文献、行业文件、监管和指导材料以及用户行为，以评估 ATC 控制触摸式用户界面的当前状态。差距分析包括 1) 文献综述中发现的问题摘要和对当前 HFDS 差距的评估，以及 2) 对 HFDS 第 5.7.4.2 节触摸屏未涵盖的与触摸有关的人为因素问题的未来研究建议。本指南报告摘录了所进行的分析的结果，并提供了初步建议，要求和指导更新将包含在 HFDS 未来更新中，用于触摸式用户界面。17.关键词 18.分发声明
新航空交通管制系统运作准备评估 ...
1.服务供应商须就民航处总部及北机场控制塔安装的新空中交通管理系统的运作准备情况及用户友好性进行现场评估（下称“评估”），详情载于下文第 2.2 至 2.6 段（第 2.1 节）。2.服务供应商须就新空中交通管理系统的稳健性、安全性、完整性、稳定性、可靠性、可维护性、可用性和运作可持续性、与其他子系统/系统的整合，以及在系统设计使用寿命内于不间断的航空交通管制环境下运作等方面，对新空中交通管理系统进行运作准备情况审查（第 2.2 节）。3.服务提供商应评估人机界面 (HMI) 的有效性和相关可用性，例如系统/控制器功能的用户友好性、系统的人体工程学设计、影响不同用户群（即 ATC 操作人员、系统支持和工程人员）的人为因素，以有效运行和控制系统以支持当前每天约 1,200 次飞行和 700 次飞越航班的空中交通运营，以及到 2030 年的预计交通增长（第 2.3 节）。4.服务提供商应评估与预计的空中交通增长相称的系统扩展能力（第 2.4 节）。5.服务提供商应在考虑政府提供的安全案例报告的情况下进行评估，以进行第三方安全评估，重点是核实新的 ATMS 及其软件是否已做好操作准备并可安全用于 ATC 操作。服务提供商应提供调查结果和切实可行的建议，以解决评估中出现的安全问题（第 2.5 节）。6.服务提供商应评估系统是否符合相关的 ICAO SARPS 和国际软件开发标准（第 2.6 节）。7.服务提供商应与民航处相关工作人员会面，并与民航处协调，在评估期间从民航处及其相关承包商处获取支持文件（包括安全案例报告和安全文件）（第 2.7 节）。8.服务商提交的报告应包括但不限于对新 ATMS 的运行准备情况和 HMI 的有效性的专业结论以及务实的建议和支持理由。评估中做出的所有假设均须与政府讨论并达成一致，并在报告中明确说明（第 3.5 节）。
欧洲空中交通管制即将转向 IP 语音
互操作性。如今，每个国家都有自己的运营流程和不同的通信技术，空中交通管制员可以使用这些技术相互通信并与飞行员进行通信。跨境空中交通管制员之间的通信通过电话连接进行。如今，一个国家的空中交通管制员很难随意访问另一个国家的无线电基础设施。但如果要引入 FAB，这一点是必要的，因为一个国家的空中交通管制员必须能够操作另一个国家的无线电基础设施覆盖的区域。只有 VoIP 技术才能提供此类功能的先决条件。此外，该技术还提供了引入其他性能特征的方法，使空中交通管制员和飞行员之间的通信更加轻松和安全。
欧洲空中交通管制组织空中交通服务规范...
2.1 概述................................................................................................................................23 2.2 标准基准....................................................................................................................23 2.3 网络支持....................................................................................................................23 2.4 安全和性能要求.......................................................................................................24 2.5 消息传输服务互操作性.......................................................................................................25 2.6 直接 AMHS 用户的端到端互操作性....................................................................................25 2.7 AFTN 和 AMHS 之间的互操作性....................................................................................26 2.8 消息的地面记录....................................................................................................................26 2.9 命名和寻址....................................................................................................................26 2.10 操作程序....................................................................................................................27 2.11 与军事消息处理系统的互操作性.....................................................................................27 2.12 与 EATMN 外部系统的互操作性.....................................................................................28
空中交通管制的有形增强现实 - Strip'TIC
世界各地的航空公司仍在使用纸质飞行条。每条条上都印有飞机通过管制员负责区域计划的路线。管制员在条板上注释、抓取、移动和组织纸条，利用这些有形的交互来组织他们的心理图像 [2]。遗憾的是，纸条无法将物理世界与数字世界联系起来：一旦打印出来，就无法更新，给飞行员的指令也不能用作系统的输入。这阻碍了更自动化的 ATC 系统的开发，在这种系统中，管制员将获得根据其指令计算出的有用警报和提示。然而，尚未找到用全数字系统取代纸张的通用解决方案。在唯一的雷达显示器上使用图形界面的提议得到了不同的结果。随后提出了更复杂的“电子剥离”变体，最终