详细内容或原文请订阅后点击阅览
米兰777尾部撞击：对“百吨级”起飞性能失误的认知看法
米兰的故事：发生了什么（根据初步报告）2024 年 7 月 9 日，LATAM 航班 LA8073（B777-32WER，注册 PT-MUG）..
来源:MindFly米兰的故事：发生了什么（根据初步报告）
2024 年 7 月 9 日，LATAM 航班 LA8073（B777-32WER，注册号 PT-MUG）从米兰马尔彭萨 (LIMC) 出发。驾驶舱处于训练配置：教官机长坐在右座担任PF，受训机长坐在左座担任PM，替补机长坐在跳座上，这导致了起飞过程中的认知错误。
起飞滑跑于 11:25:59 开始。轮换于 11:26:37 开始。 11时26分42秒，飞机尾部撞击指示器启动（记录为IAS 166节，俯仰角8.2°）。 11 点 26 分 52 秒记录到尾部撞击声音警告。 ATC 也观察到机尾撞击并于 11 点 27 分 10 秒向机组人员发出警告。
跑道检查发现了约 723 米的“沟槽/足迹”，深度达 6 厘米。
升空后，机组人员控制了风险：他们要求在 6000 英尺处等待，宣布 PAN PAN PAN，随后进行燃油倾倒。倾倒时间为 11:51:05 至 12:23:17，大约 72,000 公斤倾倒在 6000 英尺高度和 190 节 IAS 的七个等待区域中。该飞机于 12 点 36 分降落在 RWY 35R 上，报告重量为 249.2 吨。
关键事实（来自同一份初步报告）
重量（最终负载表）
跑道
使用的 TAKEOFF REF 条目 (FDR / FMS)
操作员事后 OTP 重新计算（使用记录的 TOW 328,425 kg；OAT 30°C）
边界声明（重要）：这是一份初步报告。它尚未说明具体使用了哪些错误输入或谁做了什么。它确实记录了不匹配情况并重新计算了记录的重量。
我们如何推断“~90–100 吨低”错误（简单的合理性数学）
这是训练的合理性，而不是经过认证的表现。
类似配置的基本近似是：
使用报告的“已使用”与“328.425 t 的 OTP”值：