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国会需要取消对公私合作基础设施项目的私人活动债券的上限
取消交通基础设施免税私人活动债券上限和扩大其范围的理由。国会需要取消公私合作基础设施项目私人活动债券上限一文首先出现在 Reason Foundation 上。
来源:理性基金会信息现在是收益-风险-设计-建设-融资-运营-维护公私合作公路和桥梁项目的繁荣时期。目前美国此类项目的管道包括乔治亚州交通部在亚特兰大提供的三个大型项目、路易斯安那州交通和发展部计划的横跨密西西比河的 20 亿美元大桥、北卡罗来纳州交通部 31 亿美元的 I-77 南快速收费车道项目和田纳西州交通部 (DOT) 计划的四个快速收费车道项目。
此外，可能加入此列表的还有伊利诺伊州交通部在 I-55 上的第一个快速收费车道项目和弗吉尼亚州交通部在 I-495 环城公路上将快速收费车道延伸至或穿过伍德罗·威尔逊大桥的项目。
我对这组项目的资本成本做了一些粗略的估算，得出的结果是 310 亿美元。这个国家从未有过如此规模的收入风险公私合作 (P3) 管道。
因此，显而易见的下一个问题是：这条管道会产生什么样的免税私人活动债券 (PAB) 需求？
为了进行估算，我参考了我的收入风险设计-建设-融资-运营-维护 (DBFOM) 公路和桥梁项目数据库，并选择了自 2010 年以来已获得融资的 11 个项目。私人活动债券占资本成本的平均比例为 31%。
有几个大的例外：路易斯安那州的小型 Belle Chasse 桥梁和隧道更换项目为 60%，达拉斯-沃斯堡大都会区 35 号州际公路上规模更大的 North Tarrant 3C 快速车道为 81%。
即将推出的大多数大型 P3 管道可能会导致需要由 PAB 满足的成本比例更高。但即使仅按 31% 的平均水平计算，也需要 96 亿美元。如果平均为 40%，则 PAB 的需求将达到 124 亿美元。
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