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NTSB 听证会转向 MD-11 塔架设计
美国联邦航空局和波音证人讨论了认证要求、检查阈值和靠近发动机挂架的系统。
来源:AVweb美国国家运输安全委员会对 UPS 2976 航班的第二天证词重点关注 MD-11 的吊架设计、认证要求以及 11 月 4 日肯塔基州路易斯维尔致命事故中 1 号发动机分离区域附近的系统。
轴承分类讨论
周三听证会的大部分内容集中在后舱壁球形轴承、相关的塔架凸耳以及该轴承是否应被视为主要结构元件（PSE）。波音公司的证词表明，后舱壁凸耳在认证过程中被视为 PSE，而球面轴承则不然。 FAA 证词描述了第 25 部分中的损伤容限要求，并表示使用检查或寿命限制来在裂纹变得严重之前解决它。
“球面轴承的故障不会直接导致后凸耳（即 PSE）故障，”联邦航空局的一名证人在听证会上表示。 “然而，轴承故障似乎会对后凸耳的疲劳能力产生不利影响，因此应将其视为 PSE。”
审查的检查阈值
委员会还向证人询问了 MD-11 挂架结构的检查阈值。根据提供的证词，根据认证数据，后舱壁凸耳检查阈值最初设定为 19,900 次循环，后来增加到约 29,200 次循环。
NTSB 主席 Jennifer Homendy 质疑在更改之前是否充分考虑了之前涉及轴承座圈断裂的在役报告。一名 FAA 证人表示，该机构依赖申请人提供支持此类请求的数据，并表示 FAA 目前正在审查 MD-11，在受影响的飞机恢复使用之前考虑新的轴承、检查和寿命限制。