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引言CEA和BRGM感谢JRC有机会分享他们对电池碳足迹（CFB-EV）（以下简称CFR）的评论。CEA和BRGM支持在即将到来的电池监管中，用于确定欧盟市场中引入的电池碳足迹的科学基础。BRGM和CEA承认并支持欧洲委员会实施生命周期思维（LCT）和生命周期评估（LCA）（LCA）在过去30年中的努力1。，我们特别支持通过委员会建议使用通用方法来衡量和传达产品和组织的生命周期环境绩效的委员会建议发起的产品环境足迹。目前的分析旨在改善CFR，以便一方面更容易实施，并在促进低碳电池方面提高效率。为此，我们专注于使计算普遍适用于任何类型的电池和电动汽车应用程序的命题，更代表电池本身（包括其上游供应链和下游终端），提高数据质量，以降低数据质量，降低循环范围的歧义和可能性，并使计算和验证更容易。我们提出的修改有时与PEF指南不一致，但是某些CFB规则（例如，关于使用阶段）或妥协的情况已经是这种情况，但我们的目的是强调他们在生效时可能出现的所有问题。功能单元和参考流（3）JRC提出的功能单元与调节折衷和PEFCR一致：“电池系统使用中提供的总能量的1 kWh”。我们同意，我们应该旨在量化所提供的每单位服务的碳足迹。我们同意，我们应该阻止提供者减少寿命，以获得更好的碳足迹标签。但是，提出的功能单元和计算方法在电池碳足迹声明的框架内呈现了严重的局限性。此功能单元与电池寿命中将执行的周期数量成反比。根据制造日期，这种循环数量未知。它高度依赖于用法（温度，板条箱，SOC窗口，每年的周期），并且具有很高的可变性（〜因子10），这对最终结果来说是巨大的不确定性。JRC建议计算使用GTR22传递的KWH，并在KM和KWH之间进行转换。这引入了几种偏见：GTR22仅适用于车辆子集（BEV＆PHEV <3855kg），结果直接取决于车辆的消耗，这完全不超出电池碳足迹的范围。电池无需专门为给定车辆设计。最后，这引入了受GTR22和其他的电池之间的不公平比较，将根据“参考条件下的循环”进行评估。仅用于大量使用，例如出租车，租车，乘车公司，才能限制生命。重要的是要注意，实验室中的骑自行车不能代表现实生活，并且循环条件的较小变化会导致循环寿命的差异。此外，电动汽车电池的耐用性不仅受循环寿命的限制，而且受日历寿命的限制，这是经典用法尤其如此。因此，仅基于许多周期的计算是有偏见的。这些缺点的更多细节和病理示例可在
电池的EU碳足迹规则_CEA和BRGM ... neurospin 硅光子学 技术研究所 硫酸及其衍生物的影响... 科学报告2020
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