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纽约需要重新审视并改善拥塞定价计划
明智的拥塞定价计划应提供收入来源，该收入流可以扭转该市的反公路政策并帮助改善MTA的公共汽车和地铁。
来源:理性基金会信息我第一次接触拥塞定价的想法是在1970年代，当时未来的诺贝尔经济学获奖者威廉·维克里（William Vickrey）和城市学院正在研究纽约大城市的警戒线收费。然而，缺乏一种实际的方式来收集尸体通行费而没有通行费摊位数十年来阻碍的进步，直到全电子收费出现。
新加坡的某种专制政府是第一个实施警戒线定价的政府，并获得了对汽车所有权的巨额税。但是，最近在斯德哥尔摩和伦敦中部进行警戒线收费的实施帮助恢复了纽约市的想法。
不幸的是，该市的计划从一开始就存在缺陷。与其弄清楚哪种费用最有效地减少了警戒区（60街以下的曼哈顿）内的拥塞，该计划由大都会运输局（MTA）（MTA）设计的计划（Transit Agency）旨在每年产生10亿美元，可独家使用150亿美元的Subway and Busway和Bus Subsway和Bus System Systems Upgrades。它要在上午5点至晚上9点之间收取统一的费用，以便在城市的警戒区内开车，这可能是因为它被认为很难预测收入，而不是收取可变费率。
th当计划最终在一月份实施时，初始乘用车每日费率从每天的15美元降低到每天9美元，计划在2031年到2031年的原始$ 15。在当地媒体上的早期报告（例如《纽约时报》）强调了显示降低拥堵的数据，表明该系统可以按计划进行。但是，布朗大学的艾米丽·奥斯特（Emily Oster）教授收集的详细数据发现，尽管旅行时间在通往曼哈顿的路线上“显着改善”，但“会议内部路线的边际减少或没有变化”。
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