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（PM 2.5）。航空的总空气质量和气候影响（包括燃料生命周期排放）估计为每吨喷气燃料燃烧的1600美元（仅是In-ight CO 2排放的影响的2倍），其中32％是由于降级的空气质量（请参阅ESI，S1†部分）。要全面评估由于新技术或政策而引起的环境影响，需要量化航空的空气质量和气候影响（包括燃料寿命释放和非CO 2气候烟草）。先前的研究已量化或提出的解决方案，以解决航空环境影响的一个或两个方面。较旧的评估，例如9,10，仅涵盖CO 2引起的气候影响。Lee等人最近对航空环境影响的元评估。4估计由于航空CO 2和非CO 2来源引起的气候影响，但没有量化航空的空气污染影响（约1/3的环境影响）。最近评估了能源和CO 2途径以减少航空气候影响13 - 15的许多研究也忽略了空气污染的影响。少数提出解决航空环境影响解决方案的研究狭窄地集中在挑战的单一方面（例如，，可持续航空燃料（SAF），以解决航空公司2；解决问题的操作解决方案； 16个解决空气质量的技术解决方案12）。迄今为止尚无评估，该解决方案同时应对气候（包括生命周期排放和非CO 2影响）以及在一项一致的研究中对航空的空气质量影响。同时评估的评估需要一致地捕获各种缓解措施之间的相互依赖性和耦合，从而将航空的气候和空气质量影响最小化。这样的评估对于评估将航空环境影响减少到接近零的可行性至关重要。在本文中，我们确定并评估具有接近零环境影响的航空运输系统（占航空的气候和空气质量影响）。我们的系统具有净零气候影响，而相对于当今的空气质量影响降低了95％（或更高）。我们量化了生产替代燃料的生命周期排放和成本，并根据文献限制了可能的价值范围。aircra与所选燃料兼容的概念是使用aircra-庞大系统多学科设计和优化（MDAO）方法建模的。我们还优化了thraight轨迹，以最大程度地减少持续的围栏长度并量化燃油燃烧的相关增加。我们为单个过道市场提出并评估了3000海里的设计范围和220个席位的解决方案，因为在这个市场中Aircra（即，空中客车A320和波音737家族）在2019年占航空燃料燃烧的44％（请参阅ESI-S2†）。我们使用蒙特卡洛方法传播了对环境影响建模的不确定性，并指出了这项工作中提出的gures中的95％condence间隔（CI）。超出了提出的Aircra系统的特定情况，此处使用的方法展示了使用这项工作没有量化相关的通信噪声（估计比货币化气候和空气质量影响低的数量级17），但此处提供的解决方案并不排除使用降低噪声技术和操作过程的使用。
可持续能源与燃料-RSC出版
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