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Bjorn’s Corner：混合翼身客机。第 2 部分
2026 年 3 月 20 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机比经典管翼 (TAW) 配置更有效的设计。在...阅读更多博文《比约恩的角落：混合翼身客机》。第 2 部分首先出现在 Leeham News and Analysis 上。
来源:Leeham News and Analysis作者：比约恩·费姆
2026 年 3 月 20 日，©。 Leeham 新闻：我们已经开始撰写一系列关于混合翼身 (BWB) 的文章，作为载客客机比经典管翼 (TAW) 配置更有效的设计。
在上周的第一篇文章中，我们确定这不是在决定效率的巡航阶段获得更多升力；而是要在决定效率的巡航阶段获得更多升力。这是为了减少发动机推力必须抵消的阻力。
巡航时的阻力本质上是由飞机外蒙皮（称为飞机的润湿表面）的空气摩擦阻力和诱导阻力决定的，诱导阻力取决于飞机产生升力的宽度。原因是机翼下方的高压会将空气推向翼尖，使其循环到飞机上方的低压，从而导致飞机翼尖周围的整体循环。
图 1. JetZero Z4 混合翼身 250 乘客概念。资料来源：JetZero。
混合翼身客机与管翼设计相比的阻力
现在我们将比较一下混合翼身与经典管状和翼状飞机的阻力。让我们对图 1 中的 JetZero 的 Z4 进行分析，这是一架 250 座的飞机，是由当时名为 DZYGN Technologies Inc. 的同一个核心团队于 2019 年设计的，JetZero 的 CTO 兼创始人 Mark Page 是其成员。
较小的飞机是 BWB，在 DZYGN 报告中称为 Ascent1000（图 2）。
图 2. DZYGN Ascent1000 165 座 BWB。来源：DZYGN Technologies Inc.
载客量为165座，采用美国国内客舱舒适度标准时与MAX 8相同。我们从该论文中获得的数据比图 1 中有关 JetZero Z4 的官方已知数据要多一些。
空气摩擦阻力
当我们假设飞机为湍流时（这是正常状态；层流假设适合乐观主义者），空气摩擦阻力与润湿面积成正比。
图 3. 3D 视图中的 737 MAX 8。资料来源：波音公司。